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做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。
当春天到来，人们开始忙着播种，耕耘希望；当秋收完成，冬季来临，大家就会抽出时间话家长里短，谈谈如何在寒冬抱团取暖，谈谈下一个春天来临之时，如何开始新一轮的发展。这像极了中国卡车行业的发展走势。
2019年，卡车企业高管的互动十分频繁。谭旭光出任中国重汽董事长不久，就来到一汽解放进行调研；北汽福田董事长张夕勇也没闲着，先后走访陕汽和法士特；不久后，中国重汽总经理蔡东也来到陕汽，针对前瞻性技术交换看法。
这两年以来，重卡及供应链企业之间的合作交流也成为常态。3月14日，康明斯与解放发动机事业部举行高层会晤，并达成“以新技术支撑新项目全力打造‘三最’发动机”的一致意见；同一天，32辆配装潍柴WP4.6N国六b发动机的解放龙威混凝土泵车交付用户，成为深圳市第一批正式投入使用的国六车型；再回到2月，华菱星马、河北建投、龙冈公司合资成立华菱长征。
老总们忙着“串门”，企业间忙着“串联”，这事并不简单。业内纷纷猜测，“天下大势，合久必分，分久必合。”当下，卡车及配套企业之间的“合为赢”意义凸显，甚至多次出现“联盟再生”的呼声。
那么，卡车行业的整合之路真的要开始了吗？背后的驱动因素又是什么？企业“开放、竞争、整合、共进”之间是否存在天然的矛盾？未来卡车行业格局，还会有怎样的变化和调整？
近段时间，卡车企业及供应链企业之间的合作新闻不断传出，似乎要打破多年来企业之间原有的供应格局。为此，《中国汽车报》记者针对近期各项合作模式进行了系统性梳理，总结归纳分为以下几种模式：
战略联盟式：是指研发体系的融合，顶层领导之间合作观点的探索。
交叉持股式：公司或子公司之间的交叉控股，在股权上形成有效利益捆绑。
合资公司式：成立特定业务的合资公司，为双方提供业务支持。
金融资本式：在金融体系领域寻求合作，比如创新投资基金、销售或售后渠道资本支持。
物流营销式：在互联网、智能物流需求下展开合作，共享技术资源。
日常沟通式：建立企业之间沟通机制和项目制，在国家或行业组织的支持下，让沟通成为常态。
根据潍柴官微显示，谭旭光“串门”一汽解放，双方在吉林长春签署战略合作协议。双方表示，潍柴动力与一汽解放建立战略合作伙伴关系，将在品牌、技术、营销服务、供应链、金融等方面深度合作。
以互利共赢为原则，发挥各自优势，共同提高双方的市场竞争力，为用户创造最大价值。按照目前的局势，他们或将在一直看好的燃料电池发动机方面有所作为。
2月20日，北汽集团总经理、北汽福田董事长张夕勇，北汽福田党委书记、总经理巩月琼等一行参观陕汽展厅，随后进行深度座谈。
2月21日，北汽福田领导层再次来到法士特，并举行战略合作签约仪式，双方在分别介绍了企业产品结构、业务板块、国际市场及新能源汽车、智能网联等创新领域相关情况后，表示希望能够就进一步拓展合作空间，实现互惠共赢进行积极沟通。
潍柴和重汽完成整合之后，重汽和陕汽之间的关系也更加亲密，大有“共享技术成果”的意味。
3月4日，中国重汽集团总经理、党委副书记蔡东一行访问法士特；3月5日，蔡东一行到访陕汽西安商用车产业园，并与陕汽控股党委书记、董事长袁宏明就双方企业构架、产业布局与规模、当前生产经营情况以及新能源与智能网联等未来产品规划进行座谈，双方在交流中表达加强沟通、促进合作、共赢发展的意愿。
发动机企业间的横向合作亦是看点十足。
3月14日，康明斯与解放发动机事业部举行高层会晤，双方领导围绕质量攻关、国六产品投放及16升发动机开发和新技术开发等事项进行了深入交流和讨论，并共同对外公布要打造“三最”发动机，这“三最”即为，最节油、最高效、最可靠，力图决胜国六市场。
潍柴和一汽解放间的关系再近一层，标志性事件也是3月14日，具备国六排放标准的一汽解放龙威混凝土泵车上岗，而值得一提的是，该车配装的是潍柴WP4.6N国六b发动机。此前，潍柴动力一直作为一汽解放青汽（即一汽青岛）的重要发动机供应商，超过半数的中重卡均配装潍柴发动机。如今有消息显示，一汽解放已开始配装潍柴生产的气体机，将来一汽解放和潍柴在新能源产品、技术以及零部件等多方面合作会存在很多遐想空间。
除了上述合作模式外，合资公司也层出不穷，大而全的供应链体系建设方兴未艾。日前，华菱星马发布公告称，公司将以自有资金与河北建投、邢台龙冈公司出资设立合资公司。
此次成立合资公司，是华菱星马拓展商用车市场的再次尝试。合资协议显示，河北建投和龙冈公司将促使长征汽车优先按照市场公允价格向华菱星马采购发动机、变速器、驾驶室、车架和车桥等部件，并依托华菱星马的产品和技术支持实现长征汽车自主装车和销售。
2月21日，北汽福田发布公告，与云内动力、吉林科技、北京汽车拟共同出资设立河北规一汽车部件有限公司。按照合资方案，福田汽车、吉林科技及北京汽车拟以各自持有的河北北汽福田汽车部件有限公司（简称“河北福田”）全部股权出资。
此次合资被称之为是多赢：一、通过强强合作提升合作方的市场份额及竞争力；二、降低河北福田资产负债率；三、解决河北福田后续经营的固定资产资金需求；四、有利于河北福田引进优秀管理团队；五、增强河北福田投资者信心；六、缓解福田汽车资金压力。
“当整个行业发展达到一定程度时，就会有不同的市场反应。”欧洲汽车工业协会北京代表处商用车工作组经理冯峰在接受《中国汽车报》记者采访时表示，行业景气之时，各大企业都在自己的发展轨道上有序运行；当整个市场行情低迷或发生技术更新之时，企业之间相互学习、交流、合作会异常频繁，甚至会在后期出现大量的市场兼并行为，这都是商用车市场化的具体表现。
“联盟再生”的声音开始出现，卡车行业“大合并”的猜测不绝于耳。不过，此次“大合并”却与当初计划经济体制下的商用车联盟区别巨大。
“上世纪70年代末，中国商用车市场就曾经有过一次‘结盟’”。全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤介绍说，当时，国内商用车行业在国家主导下建立联营公司，希望利用联营的优势，使各家企业在生产、技术和管理方面互相支援。
据了解，当时联营公司分别采用的方式有：第一，改变原隶属关系，变更为联营公司直属单位，实行全面统一管理；第二，原隶属关系不变，联营公司实行产品规划、技术发展、生产任务安排等统一经营管理；第三，产品协作定点，各厂家签订长期的合作协议。
在三种模式下，分别形成了东风汽车工业联营公司、南京汽车工业联营公司、解放汽车工业联营公司、中国重型汽车工业联营公司、京津冀汽车工业联营公司，形成以地区、车型为划分的巨型汽车集团，最终联营公司以解散为最终结局。
“以前建立联营公司，主要是由于中国商用车行业刚起步，在计划经济下，国家战略资源整合的需要。而此次各企业之间的交流合作则更加主动，有意在各种危机或压力之下，通过合作来寻求破解之道。”中国汽车工业协会后市场委员会商用车分会会长颜立兴认为，未来中国卡车市场格局或因此次建立联盟而产生较大的变动。
在曹鹤看来，未来卡车企业与配套企业之间的横向合作必然会越来越多。作为与固定资产投资拥有高度相关性的卡车市场，随着我国经济增速放缓以及国家对房地产的支持偏弱，卡车市场不可能永远保持高位运行，高增长的形势或将一去不复返。在这样的市场大环境之下，卡车企业“抱团取暖”、积极寻求合作是大势所趋。
与此同时，国家环保政策越发严格，商用车电气化和网联化的进程也在加速推进，此时商用车企业需要积极创新研发，探索新技术。面对这些压力，企业深知单打独斗不是权宜之计，通过多方合作才能取得更好的效果。
中国汽车工业协会协特聘专家田雨时对记者表示：“整车企业之间的竞争越来越激烈，同时跨国集团一直试图在中国市场有所作为。我国的商用车集团要成为百年老店，只有通过层层选拔，在一次次的整合中完成蜕变，形成大型产业联盟，更有利于抵御市场风险。
在充满竞争的市场中，企业深感势单力薄，只有多方合作形成联盟，才能在大风大浪之中屹立不倒。”
总体来看，促使卡车企业加强合作因素很多：一是市场竞争加剧，企业合作意识增强；二是国家和地方“撮合”，有意促成大集团商用车和零部件企业的成立；三是面对新标准、新技术的压力，促使产品加速升级，企业需要加强合作；四是外来技术和资本的进入与引进，再一次逼迫国内企业联合求生的欲望；五是新兴技术的推动，如智能网联、自动驾驶、氢能等。
各大企业高管频繁“串门”，表面看似是商业互动，深层次原因就是企业之间面对外部市场环境进行的“突围”行动。然而，有四大诘问摆在它们面前：联盟之下，企业姿态能否放开、放正？
核心技术和资源是否敢于分享？体制、机制下的竞争、地方政府之间的干预，如何保证合作迅速落地？终极竞争还是集成能力与制造能力的竞争，现阶段我们具备吗？
中国已成为全球最大的汽车市场，产业转型升级已进入关键时期，政府正在积极推动实施国六排放标准，并鼓励汽车企业大胆创新，大力发展智能化、电动化和互联网汽车，没有任何一家企业能够单独承担如此艰巨的转型任务，只有真心实意地合作，才能应对未来的发展。
冯峰强调：“为什么有的企业之间合作很成功，而有的企业之间合作只能浅尝辄止？还是要看各大企业之间的目标是否一致，比如大家都十分看好新能源汽车发展，它们就会共同朝着这个方向努力。如果企业间意见相左，那么合作就只会徒具形式。”
瑞立集团总经理助理徐本光在接受采访时表示，作为商用车零部件企业，瑞立集团积极支持整个行业做大做强，在并购整合中形成头部效应。“中国现在是商用车企业多，零部件企业更多，未来完成整合必然是一个大方向。
从国际大型企业的发展趋势来看，都是逐渐走向大集团的发展之路，中国零部件企业上百亿元级别的不是很多，随着整车企业之间整合的不断推进，也必将带动零部件企业的发展，最终形成一个大型的产业联盟。”
不过，徐本光指出，产业联盟建立的前提是需要大量资本的注入，否则要形成这样的巨型产业联盟将会困难重重。
在田雨时看来，地方政府的保护主义或将为“联盟再生”设置一道屏障。“企业之间的重大合作或者合并，必然涉及地方政府之间的博弈，如果地方政府在整合中利益被削弱，联盟的建立必然会遇到阻碍。”他说。
对此，曹鹤也持有相同的观点：“我认为卡车企业在前端技术上的合作会有很大的可能性，但很难产生大规模的合并、合资。中国商用车行业历史沿革比较复杂，在合并方面涉及诸多阻碍，经过多年发展，各大汽车集团也已形成了属于自身的发展体系，同时在地方政府的支持下，卡车企业会力求有更自由和独立的发展，深度互动、大面积整合的难度将会非常巨大。
如果单纯从战略联盟的角度来看，并不具备实质性意义，合作细节基本上难以确定，更多的会流于形式。”
早在2016年，国务院办公厅就发布了《关于推动中央企业结构调整与重组的指导意见》（以下简称《指导意见》），明确提出要让中央企业强强联合，实现内部资源整合和并购重组，实现国有资本的优化配置。该《指导意见》为商用车集团的“联盟再生”带来无限的想象空间。
2018年，潍柴与中国重汽合并成立山东重工，并喊出“将在2025年成为全球最大商业车集团”的口号。与此同时，一汽、东风、长安将要合并的消息也流传坊间，再到近期各大商用车企业高层频繁互动，未来商用车行业是否会形成大联盟成为业界的一个“脑洞题”。
冯峰认为，未来中国商用车市场形成大型企业联盟具备一定可能性。以欧洲商用车市场为例，经过长期发展，一些小型企业逐渐退出历史舞台，最后只留下几家大型商用车集团。
商用车行业有这样一句话：欧洲市场的今天，就是中国市场的明天。那么，中国商用车行业也很有可能向欧洲市场一样，最终形成几家大型商用车集团。
田雨时表示：“一汽、东风、长安都属于国资委管理，近几年高层频繁调动，具备一定的合作基础。同时，这几家企业的商用车产品生产线趋同性比较大，产品的同质化竞争现象存在，如果这几大企业之间形成差异化合作，在‘大联盟’的格局之下，将发挥出‘1＋1＋1>3’的效果。”
在颜立兴看来，未来重卡行业的发展走势，目前已经有了一定的雏形。“陕汽、重汽中间的管理格局归于统一，一汽解放、东风商用车和长安集团建立商用车联盟的格局已经有了初步框架。纵观欧美市场也是如此，在长久的市场竞争之后，只保留为数不多的几个品牌和几家大型商用车企业。”他说。
