多式联运来势汹汹，它能抢走卡友饭碗吗

大馒头

十年物流人

近段时间以来，降低社会物流总费用，提高物流运输效率的喊声不绝于耳。而同时“多式联运”的概念也一次次的被提及。在很多人眼中只要做到了多式联运，好握住了降低物流成本的终极利器，事实真的是这样吗？

所谓多式联运，是由两种或以上的不同运输方式通过衔接转运而完成的一种复合运输；举例来说，我的煤从陕西神木用火车运到河南开封杞县，但火车最多开到开封站，甚至只能到郑州站，剩下的路程怎么办？用公路车呗。这就形成了多式联运。

上面举的这个例子是刚性的多式联运，因为火车开不到具体的收货地。实际也有很多因经济成本而形成的非刚性需求。

目前，市场五种主流的运输模式分别为陆运、海运、空运、铁运、管道运输，通过不同的组合方式，可以获得N种多式联运，其中公铁联运、公水联运为多式联运的主力。

今年以来，无论是公转铁还是公转水的呼声都很高，相关政策也陆续的提到了这一领域，让有些本就经营困难公路运输从业者坐立不安。

▎那么，会分走我们多大的市场呢？

先看看多式联运的发展情况。近几年，随着国家接连颁布了一系列政策，加上运输效率提升的驱动力，2017年我国多式联运货量达17.47亿吨，较2015年的12.11亿吨同比增加44.26％，从增长百分比来看确实很强大。

但是抛开绝对值只说百分比就应了大馒头经常说的那句话：“耍流氓”。跟2017年全年479亿吨的总货运量来对比才占到3.6%（官方数据是2.9%），事实证明，多式联运在国内的体量依旧较小，发展水平较低。

同样是在2017年，而美国多式联运占比约为40%。可以看出我国多式联运比例远低于美国，但以美国为参考，很多人认为，国内多式联运的发展前景极其广阔。

▎那么以后多式联运会出现爆发式的增长吗？再或者说，水运铁运到底能分走陆运多少羹？

先说水运。成本最低，大概是公路运输的1/5以内，但时效性上来说最慢。同时由于我国内陆腹地深，海运根本没有足够的运输需求覆盖力，仅有的几条可以承载运力的河道，更无法分走物流总量多大的比例。

而铁运从理论上来说时效性比较高，且更能保证货物运输的准时性和安全性。虽然当前铁路受地区影响较大，与水运一样存在覆盖力不足的问题，但如在起始点可辅以高效率的陆运分流，将会充分的发挥出其优势。

另一方面，随着高铁网络的建设越来越完善，更多的客运需求得到了转移，未来必将会有越来越多的普通铁路运力供货运使用。

2018年12月25日，国家发展改革委、交通运输部印发《国家物流枢纽布局和建设规划》，规划到2010年，以“干线运输+区域分拨”为主要特征的现代化多式联运网络基本建立，全国铁路货运周转量比重提升到30%左右，500公里以上长距离公路运量大幅减少。

这就充分说明了铁运对于提高物流效率是有着非常积极的意义。

虽然铁运磨刀霍霍杀，但事实上由于受计划经济时代留下的产业结构影响，我国的经济分布过于分散，除了煤炭、矿石、钢铁等依赖资源和政策性的产业，并未能全面形成类似美国的同类大产业集群，导致干线货物集中度不足。

同时，考虑到当前国内物流市场增长最快的当属快递快运、冷链物流等高时效性的业务，在这方面无论是铁运还是水运，都难以比拼陆运灵活机动的优势。

所以未来煤炭、矿石、钢铁等大宗“粗老笨重”且计划性强，体积、密度大等货物将更适合由铁运承接。

而在居民日用品、家电、食品、农产品等集中度低、品类复杂、发货频次高、批次货量较少、时效性要求强的货物运输中，依然将是陆运的天下。

最后提到一点，多式联运一般要求两种或两种以上运输方式之间有着高效的衔接，而我国在港口、铁路站的倒驳接载效率依然不高，既会降低物流的时效性，也会增加物流成本。

这也和港口和铁路站的所有主体和管理性质是分不开的。今后如能在水陆、铁陆衔接方面做好优化，将为多式联运模式的增长提供更好的支持。（文/卡车之家特约作者：大馒头）