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中国新能源汽车产销第一 电动重卡很少

今年广州车展开幕首日,一则新闻隔着太平洋抢了车展的戏:特斯拉发布纯电动半挂卡车(TeslaSemi)。官方披露的参数很漂亮:500英里续航里程;0-60英里/小时加速不到5秒;满载可达8万磅(约36吨);配备高级自动驾驶辅助系统。有人戏称,要把预定的Model3退了,改预定这款卡车。

中国新能源汽车产销第一 电动重卡很少

特斯拉出电动重卡了,那我们这边呢?中国是全球新能源汽车产销第一大国,但是普通人也很少看见、听见纯电动重卡。事实是,在卡车电动化方面,中国也是领先全球的,但集中在轻卡微卡上,中卡、重卡车型很少、推广也很少,这是为什么?以后会怎么样?

特斯拉纯电重卡的惊喜和疑问

当地时间11月16日,特斯拉为延期亮相的电动卡车举行了发布会。特斯拉CEO马斯克从卡车驾驶舱走出,介绍了这款事先张扬的TeslaSemi,除了开头提及的,还有:在8万磅满载情况下,0-60英里/小时加速时间为20秒;当道路坡度为5%时,能以65英里/小时速度稳定爬坡(柴油卡车最快不过45英里/小时);单位运营成本1.26美元/英里,比柴油卡车1.51美元。

如果量产版也能如此,那么TeslaSemi不仅技术性能优异,经济性也超越柴油卡车,确实令人赞叹。但是,TeslaSemi一些技术细节却引起广泛讨论。首先是,满载续航要达到500英里,得装载多少电池

特斯拉官方通稿不包含TeslaSemi的电池信息。但包括快科技等媒体报道,TeslaSemi每英里电量消耗小于2kWh,据此推算,TeslaSemi的电池量为不到1000kwh。此前,第一电动专栏作者晓宇也撰文预测,TeslaSemi装载1200kwh电池,“电池成本就需25万美元。电池本身的重量也将达到至少5吨以上。对于燃油卡车本身重量约15吨,售价仅12万美元的车来说,以上数据是没有任何竞争力的”。

其次是,这么大电池,TeslaSemi怎么充电?一般而言,纯电动重卡需要装载1000kwh左右电量,利用目前比较快的120kw快充,也需要8小时以上,无法满足途中充电的需求。

第一电动另一位专栏作者电动汽车与自动驾驶撰文称,“Semi使用专用的megacharger(比supercharger还牛的话,只能翻译成“超超充”),极速充电30分钟后,即可续航400英里(644公里)。这意味着你完全可以利用在休息区吃饭的时间完成充电。”该文后来还引用截图显示,TeslaSemi通过四对1000V/400A400kW的充电接口,实现了1600kW的充电功率。但流火说,还需要更多证据来证实TeslaSemi的充电方式。

特斯拉目前的超级充电站一般输出功率为120kW左右,包括刚刚在上海建的全球最大超级充电站。马斯克曾透露,将会对超充升级至350kW以上,但没有听到升级完成的消息。据此判断,TeslaSemi真要跑上路。

重卡电动化之难

观察人士细究TeslaSemi的电池量和充电速度,因为这指向了重卡电动化的两大技术难题。

重卡,在中国一般指总质量在14吨以上的卡车及其各种改装车型。由于装载量大,耗能也多,如果用电池驱动,需要大量电池。

清华大学教授陈全世说,重卡一般用柴油、天然气发动机 ,或者增程式动力系统,除了主驱动,还有很多辅助动力系统也很耗能。如果用纯电动驱动,只能在“弹丸之地”运行,比如一些地理范围小的国家,或者是码头到物流中心、工厂园区内还可以。

华观咨询公司合伙人张汉新曾为多家商用车企业调查卡车市场。他认为,货运用的重卡,续航要求必须在500公里以上,类似于TeslaSemi,但是国内目前达不到这么长续航,目前用途主要是码头,还有就是货物转运等等。工程类的重卡,工况恶劣的场景,一来对通过性要求高,电池不好布置,二来尘土砂砾等很多,也可能影响电池包和充电设备,应用受限;工况较好的场景,比如搅拌车、叉车,目前的需求量比较大。

除了上述原因,第一商用车网总编辑谢光耀表示,重卡电动化还比较远,原因还在充电难。重卡在高速公路上跑得比较多,但在高速公路上很难布置重卡用的充电桩。

山东唐骏汽车是中国最早生产卡车的企业之一,该公司也较早地开展了电动卡车的生产。但唐骏电动车销售公司总经理刘国增介绍,该公司的电动卡车主要是轻卡和微卡。他强调的是,目前新能源汽车补贴的政策没有向重卡倾斜,纯电动重卡的购置价格和使用成本,比天然气等动力的要高。

比亚迪新能源重卡案例

比亚迪是中国新能源汽车标杆企业,也经常被用来对标特斯拉。在TeslaSemi发布之后,国内多家媒体也报道了比亚迪在电动卡车方面的探索。比亚迪提供的信息显示,该公司新能源卡车已在全球诸多城市投入运营,数量已超过千台。特别是在美国市场,比亚迪新能源重卡占据60%以上的市场份额,是全美最大的纯电动卡车生产商。

比亚迪在美国市场投放的纯电动卡车

不过,比亚迪新能源重卡主要服务于中短途运输和作业工况,续航里程在大于200公里或连续作业时间超过6小时。从比亚迪重卡的车型参数来看,续航最长的也不过210公里。比亚迪称,新能源重卡没有用于长距离运输原因之一,是充电配套设施有待完善。比亚迪重卡车型用的还是它看家的铁电池,“具有高安全、高容量、低成本、绿色环保、工艺水平高等优点,承受各种严苛试验,‘5年或50万公里’超长质保。”不过,如果要满足长距离驾驶,装载的电池重量将非常大,还不经济。

全国重卡分析

不仅是比亚迪、唐骏如此,全中国来看,纯电动重卡也非常少。13批免购置税新能源汽车目录,全国商用车生产企业申报的电动卡车/专用车车型中,整备质量超过10吨的卡车只有26款,占比不过1%。

注:此处车型分类标准为自定义:重卡,整车准备质量10吨以上;中卡,整车准备质量4-10吨;轻卡,整车准备质量1.8-4吨;微卡,整车准备质量1.8吨以下。包括厢式物流和面包车。

细看这26款车,其中21款应用场景如前文所述,是工程车、专用车。

成都大运汽车的两款是纯电动牵引车。这两款车续航只有170公里和150公里,用于长途货运明显不够。根据第一电动特约研究员“冰封之城”的研究,大运的纯电动重型牵引车曾在钢铁公司和码头进行过测试。湖北三环、一汽解放东风汽车的三款自卸汽车续航也不过151公里,估计也是用于短途的货物运输。

纯电动中卡的情况与重卡类似,虽然车型较多,一样有续航里程不足,充电麻烦和性价比不高的弱点。

从TeslaSemi来看,似乎解决了续航里程和充电时间的技术问题。即便如此,经济性的计算也还是问题。特斯拉宣称的经济性优势,基于尚未验证的车型,而且用电取自特斯拉充电站屋顶的太阳能板,按每度电7美分计算。目前来看,太阳能板不可能作为充电站供电的主要来源。

全球著名咨询公司麦肯锡2017年9月曾发布报告,预测了卡车电动化的进程。其中,电动重卡的推广时间表,较轻卡和中卡都要晚。因为很高的电池成本,其总拥有成本优势更久才能打平燃油车。中国新能源汽车产销全球第一,但为什么电动重卡很少

轻卡微卡的春天

尽管纯电动重卡、中卡车型不多,但是近几年中国的纯电动卡车产销异常旺盛。自2014年到2017年前十月,累计纯电动专用车(包括卡车、面包车)产量已经达到17.1万。

这都仰赖纯电动轻卡和微卡(包括微面)的贡献。以近两年长居电动物流车产量前列的陕西通家为例。陕西通家的主力车型,电牛1号电牛2号,都是纯电动微面,总质量2吨左右。另外新楚风、东风、重庆瑞驰、新龙马都有大量的微面车型。电动轻卡、微卡在中国可谓百花齐放。

电动轻卡、微卡的盛行,有多重因素。首先,政府鼓励物流车电动化,特别对于城市物流配送车辆,往往享有路权和运营权优先,轻卡、微卡适合这一需求。

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其次,新能源汽车补贴对于专用车一方面按装载电池量来补贴,另一方面设置上限。许多车企踩着上限设计车辆。根据冰封之城的研究,一辆装载40度电的微面,去除国补和地补的销售价格约4万元。单台产品的利润就近两万元。

第三,部分纯电动轻卡、微卡在经济性上,已经和燃油车齐平甚至超过。

前述麦肯锡的报告称,轻型电动卡车将在总拥有成本上最早追平燃油车,从而进入普及期。甚至,在欧洲区域性中心-辐射配送场景中,轻型电动卡车的总拥有成本现在已经与柴油车一样了。

不过,中国新能源汽车补贴在2018年可能加速退坡。网传的纯电动货车、专用车补贴额度大幅下降近40%,补贴上限从15万调整到10万元。这会否打击刚刚开始的卡车电动化步伐?

在重卡、中卡方面,专家和业内人士都不看好,即便原来补贴较多的情况下,柴油、天然气、混合动力,甚至氢燃料电池的动力系统都更合适。

但电动轻卡、微卡的前景仍被看好。谢光耀说,虽然2018年电动轻卡、微卡价格会有较大上升,将是困扰客户的一大问题,但需求仍旺盛。特别是纯电动轻卡的产销规模将扩大,微型物流车还将占主体,但由于轻卡续航里程更长,受欢迎度在不断扩大。张汉新也看好纯电动轻卡,虽然纯电动微面市场占比大,但是利润薄,而纯电动轻卡毛利比较高。

刘国增认为,纯电动轻卡、微卡还将继续增长,除了油电差价带来的经济优势,下一步路权的放开将刺激电动物流车的继续增长。“在我看来,路权的拉动作用大于补贴。”

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特斯拉 Semi重卡 500英里版 电动卡车
指导价:118万元
类别:电动牵引车
峰值功率:暂无
驱动形式:6X4
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