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没事瞎忽悠，向老师致敬。
从20世纪初到六、七十年代，半个多世纪里由于石油危机、战乱、封锁禁运等多种原因，很多国家都曾面临“油荒”。在燃油供应不足的日子里，为了能够让汽车跑起来，让物流客流正常运作起来，各个国家的科学家、工程师以及司机师傅们绞尽脑汁，因地制宜的发明了多种替代办法。
20世纪初，正值世界石油危机，石油供应非常不稳定，因此国外开始提出用木炭来代替燃油作为汽车的燃料。
法国的木炭汽车
德国的木炭汽车
德国木炭坦克
● 自强不息的中国人
眼看法国、日本、意大利、俄国都摸索出自己的替代技术，法国留学归来的爱过工程师汤仲明下定决心研发自己的烧炭汽车。
当时汤仲明在郑州铁路分局开封工务段工作，他在业余时间自费购买废旧汽车汽缸、水箱等零部件，在工务段的破草房开始研制工作。经过3年的反复钻研实验，1931年汤仲明试制成功木炭汽车，并得到国民政府的一致认可。此后汤仲明在上海创办仲明机械股份有限公司，开始里那个改装生产木炭汽车。
木炭汽车使用团制的木炭做燃料，用固定在汽车车厢上的炉子烧木炭，开车前摇风生火借助所产生的煤气大约跑20公里左右以后，需掏出炉灰再把木炭放进去用同样原理去运行。木炭汽车的驾驶员必须配备助手，助手的职责是按时扒炉、续炭、点火、吹风以及协助驾驶员发动汽车，适时清除滤清罐内积炭杂质等。木炭汽车在行进中若出现缓慢无力的情况时，助手须向炉底泼一杯凉水，以便击火引燃爆发，催车加速前进。
汤仲明发明的木炭汽车时速可以达到四十公里，每公里消耗一斤木炭，一次加炭可以行驶4个小时，成本仅为汽油价格的十分之一。
国产木炭代油的造价低廉，轻便灵活，改装成本不及一只化油器的价格，而且适应性好，无论何种木炭、何种气候、何种路况都能正常行驶。对标当时日本、法国的烧炭汽车，汤仲明发明的木炭汽车实用性远远领先，因此成为民国时期大规模推广的车型。
当时还有一个传奇的故事：地质学家李四光早年在桂林坐过法国进口的木炭汽车，但其超高故障率给李四光留下很不好的印象，从此李四光拒绝坐木炭汽车。 后来迫不得已乘坐一次国产木炭汽车后，发现其舒适油安全，从此变为木炭汽车的粉丝。
在抗日战争和解放战争期间，木炭汽车克服了燃油紧缺的障碍，为战争补给和国计民生做出了突出贡献。
建国初期，为了克服西方国家对我国的封锁禁运，我国还大量制造了木炭汽化炉，以炭代油，保证了正常的运输。据建国初期的老司机说，当时国营运输公司里面木炭汽车的比例一度超过70%。一直到我们成功开发出大庆油田等一系列大型油田，彻底摆脱贫油国的帽子，木炭汽车才慢慢退出历史舞台。
● 朝鲜
后来的朝鲜因为封锁和禁运，半岛燃油资源非常匮乏，中国便宜实用的木炭汽车顺理成章的传给了朝鲜，在很长时间内木炭汽车仍然发挥着主力作用。
现在网络上还能见到朝鲜木炭汽车的照片，基本是都是嘎斯或老解放长头改装的，这也是难得一见的景象了。
● 二战期间法国
差不多同一时期，法国沦陷在二战德国的铁蹄之下，汽油之类的战略物资全部被德国管制，民间很难搞到汽油。那么，大街上的汽车怎么办呢？ 法国人被逼上另一条曲线救国的道路。
当时的法国虽然缺油，但天然气资源还算充裕，万般无奈的法国人只好将天然气弄到汽车上。 由于当时科技水平有限，人们还没掌握天然气压缩技术，因此只能用一个大包来容纳天然气，然后固定在车顶的铁框内。
汽车上面顶一个大包，看上去臃肿而丑陋，人们给它起了一个名字叫：气包车。由于燃气的压缩比小，每公里需要燃烧13-15L升天然气。因此一般的气包车加满气也就能开50公里左右。这个续航里程，也就注定了只能在市区转悠一下。
后来人们慢慢摸索出压缩技术，将天然气压缩进压力钢瓶内，单位体积内能够储存更多的气体，汽车的行驶里程也就更长了。这个时候的气包车，已经是现代CNG汽车的雏形了。
● 六七十年代中国
在60年代初，我国面临着严重的石油短缺，为了度过能源危机，我们将气包车技术引进过来。四川等地煤层气充裕，矿井里直接输出的瓦斯气体虽然纯度不高，但是开采方便用之不竭，是非常廉价易得的能源。
当时四川很多公交车都是气包车，车顶用橡胶大包把煤层气“包”在里面，并用绳索固定。当车出站的时候，气囊是满的，一趟回来，气囊就焉了，就需要充气了。
乘坐这种气包车，最怕的就是上坡： 上坡时气包内气体集中到一头，很容易发生供气不足动力下降的情况。这种时候就要司机就会号召大家下去推车，一群人跟在气包车后面边推边跑，也是那个时代的一景。
后来随着我国油气能源越来越充足，CNG和LNG技术发展越来越成熟，这种气包车越来越少，前两年四川最后几辆气包车退役之后，人们再也见不到这种车型了。（文/卡车之家特约作者：陈璟）
