物流车电动化可行吗 150km是盈亏平衡点

簡簡單單

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

物流领域电动化确实是目前行业内高度关注的热点问题。一方面源于雷声大雨点小，国家大力提倡政策支持但是落地时问题很多；另一方面，市场呈高速发展、井喷状态但补贴退坡后何以为继仍是困扰，这两方面使得纯电动物流车发展前景广受看好但实际中困难重重。因此，中国电动汽车百人会希望通过研讨，形成政策建议，提报政府有关部门参考。

车辆闲置率高

从国外的经验来看，物流领域电动化程度远不如中国，交通运输部科学研究院现代物流研究中心华光介绍道，比如深圳，在城市物流领域新能源汽车的推广现在已经走在世界前列，新能源汽车的比例达到了30%，这一数字让国外惊讶不已。

深圳在物流车电动化实践上走在了全国前列，因此，深圳实际运营情况如何最值得关注。在研讨会上，来自深圳市新能源车辆应用推广中心的谢海明介绍了深圳推广纯电动物流车的经验。目前深圳市场新能源物流车的数量已突破4万辆，达40363辆，充电桩的数量突破4万个，连续几年排名全球第一。从今年1~7月份的数据来看，新能源汽车注册登记数量31692辆，其中纯电动物流车3714辆。

从实际运营来看，有几组数据值得关注：深圳市绿色货运新能源车辆监控服务平台显示，超过51%的新能源物流车月出勤天数在26天以上，出勤天数少于21天的车辆有近35%，说明车辆总体闲置率较高；单车平均每天行驶里程79公里，近80%的车辆每天行驶里程在120公里以内，根据统计数据可以判断，60%以上的新能源物流车不能在1年内行驶达到3万公里，这就意味着80%的车辆用户在总体持有成本（TCO）可能比燃油货车更高。

“如今，新能源物流车的行驶里程要达到150公里才能与燃油车持平。”谢海明表示。

●  存在五方面的问题

在实际运营中，纯电动物流车还暴露出以下问题：

第一，综合性能弱于燃油车。具体体现为：续航能力弱，不到燃油车的一半；车辆装载能力比燃油车小，在快消品运输方面缺陷明显；故障率高，特别是小三电故障、涉水故障；自燃风险高；在冷链运输上，电动货车在载货能力和续航能力方面没有优势。

第二，车辆总体持有成本高。购置成本高不用赘言，在二手车方面，电动货车的残值远不如燃油车，而且由于装载能力的天然缺陷，使得运营企业要保证原有运力水平，就必须增加约10%的备用运力。充电费成本低，但是自建充电桩成本高。

第三，充电桩建设难、使用不方便。充电等待时间长，车找不到桩，充电桩数量不够等问题同样存在于电动货车上，而且电动货车还面临着就算有桩也充不上的困境，这源于部分充电站不让电动货车进站充电，因为车型大、占据空间大，且长时间占据车位，对小型车干扰大。

第四，维修难。

第五，保费高、定损难、理赔难。

150公里为盈亏平衡点

尽管如此，作为政策导向，纯电动物流车在城市物流配送领域的应用是大势所趋，尤其在一些核心城市，而深圳作为急先锋，采取的政策往往更进一步，实际上给其他城市做了探索和参考。

从上述深圳的实践以及暴露的问题可以看出，必须要找出纯电动物流车可替代燃油车最经济的区间，也就是提高纯电动物流车的替代性，才能实现物流领域电动化的可持续发展。

谢海明给出了一个数值：150~400公里之间。

经过测算，在充电设施不完善、充电等待时间非常长的情况下，行驶里程在150~400公里以内的货车置换为纯电动货车是合适的，小于150公里或者大于400公里，使用纯电动物流车都会导致成本的增加。

而当充电设施非常完善，充电时间很短的时候，如果车辆每天的运行距离达到400公里，那就是纯电动物流车最经济、最具替代性的时候。

目前，单车平均行驶里程在79公里的深圳纯电动物流车远远没有达到150公里这个临界点，这就导致了上述亏损情况的出现。

如何让纯电动物流车真正实现降本增效，满足用户作为生产资料挣钱的需求？

“一是通过置换补贴、购置补贴降低用户的置换成本，二是降低充电服务费，三是通过产业引导，促进后市场服务的发展，提高二手车的残值。给予新能源物流车更大的路权；通过运营补贴，环保奖励，鼓励多用；通过试点示范，倡导共同配送、智慧配送，提高城市配送配套设施建设。提高技术准入门槛，降低车辆故障率，增加安全性；倡导新的业态，解决充电难的问题。”谢海明建议道。

从中可以看出，没有政策的支持，物流领域电动化之路难行，即便有了政策扶持，前路依旧漫漫，仍需产业链上下游的配合以及社会应用环境和商业模式的创新。

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