货拉拉司机：没门道， 一天就接六七单

繁华散尽

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

这个夏天，上海捅了“台风窝”，频繁到访的台风让出行变得更加困难，尤其是叫网约车。

如何破解台风季出行难这个问题？一些聪明的网友想出了把自己当成“货物”的方法，叫来“货拉拉”把自己送到目的地。有不少用户表示，用这种方法的确叫到了车。

原本应该用来拉货的“货拉拉”，被当成了网约车来用，难怪被称为“滴滴版货运”。而在他们的主战场短途货运市场中，“货拉拉们”活得好吗？

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●  没有门道 一天就接六七单

和网约车一样，货拉拉的司机们关注的是单量多不多、收入高不高，乘客关心的则是能否叫到车、体验好不好。

在一个有400多人的上海货拉拉QQ群里，每天都在讨论着哪里有单子、哪里查得比较厉害。当《IT时报》记者在群里问了一句“最近货拉拉生意好吗”，很多人都表示“生意难做”。

8月20日中午，记者在江宁路附近叫了一辆货拉拉的小面包车前往四川北路，5公里不到的路程，货拉拉给出的价格是起步价30元，这个价格比出租车、快车贵了约10元。大概等候了3分钟，有司机接单了，不过这位司机在距离记者3公里左右的地方，开过来需要十多分钟。接单后，司机打电话给记者询问需要装什么货物。当记者表示就自己一个人时，司机并没有拒绝。实际上，根据货拉拉平台的规定，司机是不能接客运单的（副驾驶随货跟车人员除外）。

来接记者的是一辆破旧的五菱面包车，空调也坏了，后排座位被翻下，为了让乘客装货物，后车窗玻璃上贴着货拉拉的LOGO。司机黄师傅告诉记者，自己做货拉拉时间并不长，才两个月，原本在义乌做生意时买了这辆车，现在生意不做了，就跑起了货拉拉。

在加入货拉拉的时候，黄师傅付了400多元的会员费，“最低的会员费是每月200多元，最高的有600多元，所能得到的服务不同。”在黄师傅眼里，最大的不同就是付费高的会员能优先得到派单，只有单子无人接应时，才会派给等级低一点的会员。“交了会员费后，就没有抽成了，但是赚得不多，你这一单30元，去掉油费等最多只能赚20元。”黄师傅说，自己接到的基本上都是短途单，每单赚十几元，一天接六七单，“如果能接到长单或许会好很多。”

曾师傅做货拉拉已经2年了，为了多赚钱，他摸出了一些门道，“比如农产品批发市场用车多集中在凌晨，下午物流园附近的生意好一点，长单比较多。”因此，曾师傅一般早上5点左右就到农产品批发市场接单，下午到物流园，虽然工作时间长，但每月的收入接近一万元，“最大的风险是被查，贴了货拉拉广告要被交警罚钱，但是不贴又不行，平台方要求我们贴。”

●  市场规模大 生存难

作为货运市场的细分领域，互联网化的同城货运市场正在显示出蓝海之势。据Analysys数据显示，2014年国内同城货运市场的市场规模在8000亿元左右，2020年同城货运市场规模将达到14245亿元。

官方数据显示，货拉拉拥有2000万注册用户，活跃司机数达到了56.84万；快狗打车（原58速运）的注册用户数则为800万，活跃司机数是30.83万。在一位业内人士看来，货拉拉和快狗打车是当前同城货运市场的头部企业。“此前的确有不少中、小企业加入到这个市场，但从目前情况看，头部企业近3000万的注册用户和近100万的活跃司机让这个市场的生存空间不断缩小。”这位业内人士表示。

要在这个市场生存，最关键的是什么？和网约车一样，运营效率最关键，因为涉及乘客是否叫得到车、司机是否会有较多的闲置时间，就像上述的黄师傅，在出车的将近10个小时里，单子并不是连续不断的。“网约车解决的是车与人的问题，货拉拉们解决的是车与货的问题，关键是要将配送信息货物、时间、地点等与车辆运载能力、位置、任务等以及路况信息三方面进行结合和匹配，规划出最合理的接单车辆和路线。”

要达到运营效率的最大化，必须要有技术的加持。“技术研发是个持续性的进程，试错成本很高，即便在技术上真的处于领先，但在具体实施阶段是否采取也是个未知数，体验效果也不一定会有很大差距。在这种情况下，用户决策主要依靠价格。”上述人士表示。

经历了几年的肉搏后，货拉拉和58速运处于市场头部的格局已经基本确立，“互联网+短途货运”的下半场，竞争将从表层转向里层，细分化市场和精细化运作将成为新“货拉拉们”的征程。

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