中国公路40年往事：从无到有从疏到密

“今年是改革开放40年。40年来，我国公路建设突飞猛进，发生了翻天覆地的变化。作为一个老交通，看到这种情况，十分高兴。这是政策的作用，也是人努力的结果。”88岁的原交通部副部长王展意欣慰地说。

40年的巨大变迁化作了他笔下清晰的一组组数字——“2017年和1978年相比，公路里程从89万公里发展到477万公里；高速公路从无到有，达到13.6万公里；干线公路的标准和质量普遍提高，农村公路和旅游公路蓬勃发展，全国99%的建制村已经通了公路，而且大部分铺上了沥青或水泥路面。”

王展意1950年起投身公路事业，公路是他一生的追求与奉献。1982年至1992年任交通部副部长期间，他参与和见证了多项公路建设重大政策的制定与实施。“公路交通事业成绩的取得，几项重要政策的制定与实施，发挥了十分重要的作用。”交通人逢山开路、遇水架桥的韧劲和巧劲，在王展意的记忆中如此鲜活、生动。

1、“一棵枯树的枝”

新中国成立前，我国公路基础很差，王展意形象地将其比喻为“一棵枯树的枝”。新中国成立后，为巩固国防，开发边疆，发展经济，国家投资建设了川藏公路、青藏公路等一批干线公路，组建了约10万人的公路测设、施工队伍，公路建设开始进入健康发展的轨道。

“但1958年‘大跃进’时，在平原地区有些县，县委书记挂帅，发动群众，半个月就修简易公路数百公里（这些公路征地不花钱，也不讲标准，没铺路面，未建桥梁），从而使一些人产生错觉，认为修公路很容易。于是，1958年以后国家计划就不再安排一般公路建设投资。”王展意回忆道。

后来因备战需要，虽然投资修建少量国防边防公路，各地也发动群众修建了部分乡村公路，交通部门还依靠养路费对部分公路进行了技术改造，但公路发展十分缓慢，经济干线建设基本处于停滞状态。

1978年，我国公路总里程只有89万公里，高等级路、沥青路和大江大河上的桥都很少，公路标准低、质量差。当时，世界上已有约50个国家有了高速公路，而我国的高速公路建设还没有起步。“干线公路虽然有些铺上了渣油路面，但因标准低，平均行车时速只有30公里。”王展意回忆，“睛天一身灰，雨天一身泥”是那时乘车出行的真实写照。

王展意：

那时候公路差、交通事故多，以北京—塘沽公路为例，虽然经过多次改建，不少路段宽度已达10米以上，但长172公里的路程，穿过16个村镇，7处与铁路、21处与公路、100多处与农村道路平面交叉，加上汽车、马车、自行车、拖拉机都在一条路上行驶，相互干扰、阻拦，平均行车时速只有30多公里，一年发生交通事故1300多起，死伤1100多人。

▲上世纪70年代川藏公路扎木到林芝路段。

而著名的川藏公路，当时有些路段还是单车道，加上经常发生泥石流和塌方，每年都有几个月不能通车。同时，全国还有1个县、4000多个乡镇（公社）、近20万个建制村不通公路，那里的运输仍然是人背、肩挑、畜驮。

“救护车进不了村，电影队下不了乡。有些山区，水利资源丰富，要建小型水电站，设备运不进，拖拉机也无法使用。严重影响了经济社会发展，广大群众迫切要求改变公路落后的局面。”王展意告诉记者。

2、三项重要的政策↓

1978年，党的十一届三中全会召开，沐浴着改革的春风，国民经济蓬勃发展，但公路通行不畅与经济发展的矛盾日益突出。

王展意回忆，为尽快改变公路落后的面貌，交通部门一方面宣传公路建设的必要性，说明公路运输可以实现“门到门”运输，减少中转装卸环节，又是铁路车站、水运港口、民航机场人员和货物集散的重要手段。同时，用国外资料和国内典型事例，说明修建公路对发展国民经济，实现现代化和建设社会主义新农村都有重要意义。另一方面，交通部门积极向国务院、原国家计划委员会（现在的国家发展和改革委）建议，希望编制每年的发展计划时，能把公路建设纳入其中，安排一定的建设资金。

▲20世纪70年代初，新建的怒江桥及隧道（左下是20世纪50年代初修建的怒江桥）

“当时国家财力有限，已经列入国家计划的项目，都存在资金不足的问题。蛋糕已经分了，从哪里切下一块给公路都有困难。分管交通的国务院领导同志要我们研究，提出其他筹集公路建设资金的办法。”王展意说，“当时我在部里分管公路和道路运输等工作。部长要我组织人员，研究提出加快公路建设的方案和措施。于是我请公路局、计划司、财务司和公路科学研究所经济研究室的同志，参照国外和我国山东省和广东省的一些做法，提出了一系列措施。”

经反复研究并报部党组讨论，交通部确定在国家缺少公路建设资金的情况下，建议国务院采取征收车辆购置附加费等三项政策措施。

“在向国务院主管副总理汇报及与国家计委、财政部协商后，钱永昌部长和我于1984年12月在国务院第54次常务会上作了汇报。”王展意回忆道。

会议认为：加快公路建设，对扭转交通运输的紧张状况、加快“四化”建设具有十分重要的意义，强调公路建设要制定严格的等级标准和质量要求。对公路建设的资金来源，确定了三点。

第一，适当提高养路费征收标准，一般为运费的10%至12%，个别还要提高的也不要超过15%，允许各省有所不同。

第二，为使公路建设有长期稳定的收入来源，除征收养路费外，对所有购买车辆的单位和个人，一律征收车辆购置附加费，费率是车价的10%，进口车15%（后也改为10%），这笔钱只能用于公路建设，不得挪作他用。

第三，集资或贷款修建的高速公路和大桥、隧道，建成后可收过路费和过桥费。

▲1985年，王展意老部长在青藏公路唐古拉山山口。

王展意：

在我国公路发展史上，这是一次具有重要历史意义的会议，它为以后几十年我国公路建设和养护事业的快速发展，从政策和资金上创造了有利条件，打下了良好基础。我们向国务院汇报时，还拿广东和山东的例子作说明。

1980年以前，从广州到珠海要过4次渡口，120公里的路程时常走上半天还不到，有时候遇到刮大风或者洪水，道路几天不能通行。1981年，广东引进外资，贷款在渡口修建了4座大桥，建成后收费还贷。“桥修好后，广州到珠海只要2个小时。一辆汽车顶两辆汽车用，效率提高了好几倍。”王展意说。

“当时国家规定，养路费的征收标准一般是运费的6%—8%，最多不得超过10%。但山东省1972年就经省政府批准，养路费按照运费的12%征收。表面上看是增加了有汽车单位的负担，但山东把公路搞得比较好，结果汽车运输的效率提高了，运输企业的利润反而在全国最高。”王展意介绍，山东的运输企业，那时每辆车一年创造的利润，一般可再购买一辆汽车，实际上是增加了财政收入。

国务院发布的《车辆购置附加费征收办法》于1985年5月1日开始实行。原交通部、财政部以及各省、直辖市、自治区政府也均于1985年上半年，对提高养路费、征收车辆购置费和车辆通行费等作出具体规定。

▲1988年，我国第一条高速公路——沪嘉高速公路建成通车。

以上几项政策的实施，为公路建设和养护改造，提供了长期较为稳定的资金来源，使广大公路从业人员受到极大的鼓舞，工作积极性空前高涨。在各级党委和政府的领导下，交通部门积极组织协调，公路的新建和改建工程很快就在全国铺开。

王展意认为，在一些高速公路和特大型桥梁、隧道的建设实践中，交通人团结奋斗，努力工作。遇到新的情况、新的问题，不断研究探索，创造出不少新设计、新工艺、新办法，从而使我国的公路设计和施工技术很快赶上了世界先进水平。

▲1993年，京津塘高速公路全线竣工。

3、 一条艰巨的路↓

1992年卸任交通部副部长之后，王展意先后当选第八届全国人大代表、第九届全国政协委员，还担任过中国公路学会理事长。2004年离休之后，他依然通过每天阅读《中国交通报》等报纸，参加研讨会和实地考察等方式，关注着交通运输事业的发展。

▲2007年9月，在川藏路二郎山隧道口。

“大规模的公路、桥梁和隧道的建设，为钢材、水泥、沥青和筑路机械等提供了广阔的市场，同时创造了很多就业机会。随着我国经济发展，人民生活水平日益提高，许多人具备了购买自用汽车的能力。公路多了、好了，人们购买汽车的积极性空前高涨，近几年全国汽车的年销售量均在2000万辆以上。在道路运输方面，长期困扰国民的乘车难和货物运输难的问题，已经基本得到解决。”王展意说，习近平总书记提出建设“四好农村路”后，各地积极行动，使全国农村公路的建设、管理、养护和汽车营运又上了一个新的台阶，为建设社会主义新农村作出了贡献。

▲2007 年6 月，杭州湾跨海大桥胜利合龙全线贯通。

近两年，王展意在浙江和山东参观过一些公路，今年6月又参加了一次离退休部长党支部的联学活动。老部长们顶着烈日，考察了北京山区的农村公路，看到公路的标准、质量、服务水平都有了提高。“村村通沥青或水泥路，村里到县城、村与村之间还通了公交车，走一次用不了几块钱。”王展意笑着说。

▲王展意展示老照片，回忆光辉岁月。

“作为一个老交通，看到如今公路翻天覆地的变化，十分高兴。这是政策的作用，也是人努力的结果。但是我们还应该看到，我国的公路网还不完善，不少公路抗击自然灾害的能力还很差，每年都有一些公路和桥梁因洪水、塌方、泥石流遭到破坏，交通中断。改革开放前修的一些桥，大多载重标准低，不能适应重型车通行的需要，有些已经成了危桥。管理水平、服务水平还需要进一步提高，摆在公路人面前的任务仍很艰巨。”肯定成绩，也要正视不足，寄语新时代的公路人还要努力奋斗，王展意如是说。

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