物流车补贴降幅明显 缓冲期后将放量

無心

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

“2018年初受补贴退坡影响，新能源物流车的产量不及上年同期！”胡林林认为，“但随着各地政策的逐步明朗，以及终端市场物流车电动化趋势的提升，电动物流车市场增长前景还是十分广阔，预计2018年全年产量将会在18-20万辆左右规模。”

2017年，全国社会物流总额252.8万亿元。中国社会物流总额逐步扩张的同时，现代物流产业的发展速度和专业化程度不断提升，中国社会物流效率有所改进，物流市场环境不断转好。

整体来看，中国物流业稳步增长，主要是由于中国消费型需求高涨促进了电商物流的发展。物流业的持续发展，正带动市场对物流车的需求。然而，随着全球能源紧缺和环境污染问题愈发凸显，全面实现物流车的电动化迫在眉睫！而物流车在实现电动化的要求下，却也面临着不少挑战！

7月26日，在 “OFweek 2018中国新能源汽车技术论坛”上，OFweek产业研究院新能源咨询项目经理 胡林林发表 “物流车电动化的机会与痛点”主题演讲。与500多名业内精英分享和交流了物流车电动化趋势下的机遇与挑战。

“2018年初受补贴退坡影响，新能源物流车的产量不及上年同期！”胡林林认为，“但随着各地政策的逐步明朗，以及终端市场物流车电动化趋势的提升，电动物流车市场增长前景还是十分广阔，预计2018年全年产量将会在18-20万辆左右规模。”

在新能源货车和专用车补贴标准和技术要求上，“新能源货车和专用车补贴降幅明显，且在缓冲期内无明显优势，预计缓冲期后放量。”胡经理分析说，新能源货车和专用车以提供驱动动力的动力电池总储电量为依据，采取分段超额累退方式给予补贴：装载动力电池系统能量密度不低于115Wh/kg；纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量（Ekg）不高于0.4Wh/km?kg，对0.35-0.4 Wh/km?kg（含）的按0.2倍补贴，对0.35Wh/km?kg及以下的按1倍补贴；作业类纯电动专用车吨百公里电耗（按试验质量）不超过8kWh。

在当前的物流车行业现状，干线/次干线常需要横跨数省，多为长途且载货量大（超载），物流用车对安全性、续航能力、承载力、动力性、维修便利性要求很高，目前仍以燃油物流车为主；支线、派送线主要为城市物流，多为短途且路线相对固定，倾向于小体积、小批量、多批次运输，且符合城区的排放要求，物流用车将以电动化为主。

而在纯电动物流车的产品结构上，胡林林介绍到，纯电动物流车的生产以厢式运输车为主。2017-2018年Q1纯电动厢式运输车累计产量15.6万辆，占比高达97.96%；其次是仓栏式运输车，2017-2018年6月累计产量为1355辆，占比0.85%。厢式物流车占有绝对优势地位，未来仍是市场的主要需求车型。从纯电动物流车重量来看，目前我国纯电动物流车以轻卡为主，2017-2018年6月轻卡累计产量15.1万辆，占比94.73%。

那么，当前的市场竞争格局如何呢？根据OFweek产业研究院调研数据表明，2018年上半年，我国纯电动物流车市场领先企业包括陕西通家汽车、奇瑞汽车、瑞驰汽车、一汽、山西成功汽车、东风汽车、国宏汽车、吉利、新马龙汽车、新楚风汽车等企业。其中前十家企业生产19618辆，占比65.8%。

最后，胡经理补充到，2016年开始，随着三元电池技术的逐步提升，产能的释放，成本的下行，三元电池的高能量密度优势凸显，三元电池在电动物流车上的装机比例将会逐年提升。当前纯电动车物流车的市场需求空间仍然很大，符合行业发展趋势，将伴随着国家政策的明朗和产品质量的提升实现爆发式增长，但续航里程、充电时间、售后、承载力、价格等方面仍有待进一步完善。

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