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【卡车之家 原创】2017年，国内商用车销量416.06万辆，其中重卡销量达111.69万辆，刷新了2010年创下的101.74万辆的历史记录。
销量打破历史记录，创下历史新高的原因来自三方面：
一是国家开始治理超载超限，新标准之下，原有的卡车没有办法满足标载之后的运力，推动卡车销量猛增；
二是严苛的环保法规淘汰一批老旧车型，加大的新车的需求；
三是我国基建、房地产项目的投入加大以及物流行业的需求加强。
2018年上半年，国内重卡市场销量达到60余万辆，其中牵引车出现下滑态势，自卸、载货以及专用车市场增幅明显。
经预测，下半年重卡行业预计销量为40万辆左右，2018年重卡销售数量为107万辆，打破了今年年初“较2017年有所下滑的”预测。而之所以有这种预测，主要原因是认为“新法规下的老旧车型换代以及增量红利已经过去”。
从宏观角度考虑，未来中国商用车的缺口依然巨大。量级，将是现在的2.5倍左右。
改革开放40年，前期我国靠“世界工厂”，占据全球300多种日用品种的95%份额，几近垄断。
但是，我们靠的是出卖廉价的劳动力，赚取的是廉价的加工费，处于整个产业链当中微笑曲线的最底端。早年间，因为国内的内需并不旺盛，我们主要靠出口贸易，除了沿海地带之外，国内的物流行业发展并不明显，也导致了中国商用车技术的落后。
近10多年以来，我国内需增速明显，也促进了国内物流行业的突飞猛进，从而倒逼商用车技术发展。
天龙、解放J6、陕汽X3000、重汽汕德卡等等优质的车型出现，让我国的商用车行业在这10年当中有了质的变化。
近两年，在国家GDP从增长从10%下降至5%时，人均GDP收入却增长至9000至10000美金，人们的购买能力出现了几何倍数的增长。内部购买力的增强，促使运输行业得到了迅猛的发展。
16年，我初来西安，当地的房价在7000元左右，时隔两年之后，西安的房价基本上都在原来的基础上翻倍增长。我身边的朋友都说，北上广深房价涨完之后，终于轮到咱们西安了，其实这是错误的理解，西安房价涨幅明显背后的推手是内陆城市发挥的作用越来越重要。
这两年，湖北、陕西、河南、四川、重庆五地的经济增速最为明显，而卡车的销售数量，这五个地区也位于全国卡车销售份额的头筹位置。
从过去的为全球数十亿人打工赚取低廉的加工费，成就了中国改革开放40年，也让我过成为了名副其实的“世界工厂”；随着我国内需的增长，未来20年，我们需要解决中国14亿人口的需求问题。
十九大上，习近平总书记提出了“高质量发展”概念，也意味着我国不能再赚取廉价的加工费，不能再处于微笑曲线的最底端。而是需要通过研发和技术、贸易服务和供应链服务来赚取微笑曲线左侧和右侧更多的钱。
微笑曲线底端和左右两侧，利润比为1:4。
要实现多赚钱的目的，那我们就不能再继续老路子，通过日用百货的出口我们已经掌握了全球市场的95%，已经干到天花板上了，再增长也没有空间。所以我们只能通过“高质量发展”来改变现有的格局。
“高质量发展”就像我们写文章一样，要有干货！
国外的航空引擎工厂经常干一件在我们看来是愚蠢的事情：用不同配方的材料制作发动机叶片，并且测试其耐久性、油耗、故障率等等。
好处是什么呢？那就是当公司提出任何飞机制造需求的时候，负责发动机材料的部门均可以提供相应的产品。
而现在看来，这种“愚蠢”正是我们国内制造企业所缺失的。我们需要加大在研发上的投入，而不是等到需求上门之后我们再进行立项、研发等等，而是需要提前布局做研究，等需求上门的时候，我们能够拿出需求所需要的产品。
我们相较目前世界上先进的公司而言更有优势。那就是我们处在信息化时代，我们不再靠经验，更多的可以靠信息化提供给我们提供的不断积累的数据，而这些数据，都是经过科学验证之后的数据。这也是一种捷径！
要“高质量发展”就必须依托新组织方式，那就是需要有创造力、需求捕捉力、品牌影响力以及核心竞争力。
创新力方面，我们需要有技术、生产、流通环节的创新力以及把三个环节连接起来的供应链的创新；
需求捕捉力方面，我们需要捕捉当前的需求和未来的需求，这样我们也好按照节奏来开发产品。
比如在卡车行业，我们可以研究我们的用户，我们所生产的卡车都被谁买走了？
都买去干什么了？
为什么他们在竞品和我们之间，选择了我们的产品等等，深度挖掘用户的需求；
品牌影响力方面，我们需要通过捕捉用户的需求，以及提供满足他们需求的高质量产品，和提供完善的服务等方面，让用户认可我们的产品，形成品牌的影响力；
核心竞争力方面，要明确自己的企业有别于其他企业的是什么，我们的优势在什么地方，通过形成差异化以及不断提升自我的优势，来生产出带有企业烙印的产品。通过发现、培养的方式，用创新、挖掘需求以及提升品牌影响力来培养企业的竞争力。
完善的产业组织方式，是根据现代化的产业方式对组织进行调整，达到适者生存，盲目的铺设摊子，只能是烧钱。
经过统计，我国的卡车每年年吨产量基本上为8万吨公里左右，其中一些优秀的公司年吨产量可以达到15万吨左右；而欧美国家的卡车年吨产量，可以做到30万吨公里以上。
之所以形成这么明显的差异，主要体现在运输组织服务上面。
很简单的，也是我们经常见到的情况来说，我国的卡车，大多数的时间不是在路上跑，而是在货场等待配货。
因为停运的时间太长，浪费了大量的精力，需要补回停车所造成的损失，所以就形成了我国卡车早些年间普遍存在超载的问题。多拉快跑也造成了我国卡车事故率高居不下的主要原因。
目前，我国卡车的应用场景主要分为两种：
一种是围绕沿海工业城市半径150公里展开，主要为了满足出口；
另一种主要用来满足内需，比如拉煤拉矿、工地渣土、建材、生活物资、消费品、蔬菜、农产品以及配载等。
正是这两种卡车的应用场景，也让近两年衍生出了两种物流企业形式。
一种是类似于满帮这种的信息平台，解决车和货的信息有效对接；
另外一种是大型的物流公司，来解决公司内部货物的转移和配送。
但是上述的两种方式，只结局了部分货物信息的来源，并不能解决所有的问题。现在所表露出来的最为尖锐的问题是：
我这一趟拉完货之后，下一趟货在哪里？不知道！
未来，中国的卡车人应该享有这样的生活场景：我从西安配货发往北京，北京已经有组织的帮我解决了北京到下一站的货源问题，到下一站之后，这一站已经帮我有组织的解决了下下一站的货源问题。
细心的同学也许会发现，上面的文字当中特别强调了“有组织”三个字，为什么？
因为只有“有组织”，才能够在解决车辆被充分利用的同时，也解决卡车司机不再疲劳驾驶的问题，从而提高卡车的安全性以及运营效率。
再回到上面，欧美国家为何能够做到卡车年吨产量30万吨？是因为他们是通过运输的枢纽来解决问题，形成了货等车的运输大环境。
我们未来能不能做到像欧美国家一样呢？
答案是肯定的！而且我们比他们而言更加有优势，未来的枢纽可能不是运输的节点城市，也可能不是公路网的放射中心点城市，而是通过大数据而建设的枢纽，相比欧美国家而言，我们依托大数据所建设的枢纽，更加智能更加科学。
未来，我们卡车人从业的场景可能是这样：
货已经在枢纽点提前配好等待车辆到来；4小时的驾驶之后必须强制停车休息，或驾驶员休息之后再开车，或由接班的驾驶员把你所驾驶的车辆开走，等到你休息完毕之后，你再开下一辆车出发。
但是前提条件是，我们需要解决卡车在枢纽之间穿梭的技术能力。
比如如何形成完整的体系；比如卡车应该具备非常高的可靠性等等。
我们还需要解决卡车和其他运载工具之间衔接的技术问题，通过各种运输工具，来完成货物之间无缝配送等。
未来随着我国内需的增长，会让运输行业出现更为迅猛的增长，运输的迅猛增长，也必然刺激我国运输行业当中各个环节的技术、组织能力大幅提升。
我从06年驾驶卡车到今年12年的时间，基本上经历了中国卡车历史上最为迅猛发展的12年。未来，厂家将深刻挖掘用户的需求，针对性的生产制造更加符合他们的产品并且提供更加完善的售后服务；用户将不再为货源发愁，用更高效、安全的驾驶来获取更为丰厚的利润。（文/图 霍景春）
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