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做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。
最近，两个关于港口货运的消息又让公路司机圈“炸了锅”。
2018年9月底前，山东、长三角地区沿海港口煤炭集疏港运输全部改由铁路;
2019年底前，京津冀及周边、长三角地区沿海港口的矿石、钢铁、焦炭等大宗货物全部改由铁路运输，禁止汽运集疏港。
还以为2017年那波港口禁收汽运煤的治理已经很决绝，没想到如今还有更决绝的。
而从最近几年货运市场的转变，以及随后几年中可能实施的各项政策来看，“公转铁”趋势不仅仅在港口区域，在其他大宗运输领域也已初见端倪。
数据显示，2017年全国规模以上港口，煤炭及煤炭制品吞吐量为23.34亿吨，金属矿石吞吐量为20.28亿吨，这些大宗货物的集疏港全部由公路和铁路完成。
以天津港为例，2016年该港口煤炭吞吐量约为1.1亿吨，其中51.04%来自公路转运。当然，在2017年一系列禁收“汽运煤”的政策落地后，这一比重已经大幅度降低。
此前有观点认为，港口禁收“汽运煤”造成的后果不仅仅是公路司机丢了“饭碗”，对港口自身盈利也有很大影响。
例如天津港自2017年4月开始停止接收“汽运煤”，但受发货地以及铁路运力的限制，天津港煤炭及制品的吞吐量同比下降了30.15%。2017年天津港利润总额为15.71亿元，同比下降29.19%。
而据推测造成这一局面的主要原因还是“公转铁”后，煤炭、矿石、钢材等装卸业务量的减少。
不难看出，“公转铁”的前提是铁路基础设施以及其他相关配套能够在短期内承担货运量激增的压力。
尽管天津港在2017年计划禁收“汽运煤”之时就已做出了对铁路线的规划，例如延长铁路线、增开班次增加运力等，按照当时的计划天津港铁路进港数量将达到6000万吨/年的运量。
而从实际操作来看，至少在2017年这一计划目标并未提振“公转铁”后的天津港煤炭及其他大宗货物的运输。
而此番全面禁止汽运集疏港的消息虽未有官方文件加以佐证，但“铁总”方面也已开始了新一轮布局。据悉，中铁北京局将打造唐曹、水曹、迁曹、汉曹、唐呼5条铁路疏港通道，并开展钢铁企业专用线建设行动。
此外，“铁总”在唐山的管理体制改革也会全面落地，目标是今年内将曹妃甸港区铁路疏港矿石运量提升至1500万吨以上，到2019年提升至4000万吨以上，逐步实现全部“公转铁”。
而根据计划，到2020年，京津冀及周边地区“公转铁”货运量增长20%左右，达到10亿吨左右。
先禁汽运集疏港主要有两方面原因，一是环保治理，二是“公转铁”的大势所趋，而前者——特别在渤海湾明显刻不容缓。这样来看，港口领域的“公转铁”要等待铁路线与相关配套建成完善肯定是等不及的。
所以，只得先采取“先禁收后疏导”的流程，而诸如天津港这般在短期内出现吞吐量和业绩下滑的局面也是在情理之中，但伴随铁路运力的提升，这一局面势必将得到缓解。
其实和港口运输的转变相比，其他大宗货物运输“公转铁”趋势也是很明显的，比较有代表性的就是汽车物流。
数据显示，2017年铁路轿运运量为460万，水路为295万，占总发运量的30%。即便公路运输在其中所占比例仍旧具有“压倒性”优势，但从政策层面对运输组织模式的调整力度来看，轿运行业中铁水比例正在逐步上升，特别在轿运行业的运输淡季，铁路和水路明显有望成为这一领域的运输主力。
在今年7月1日后，不合规轿运车将正式退出市场，取而代之的主力车型中置轴轿运车较以往非标车型运力有所下降，这就更加剧了汽车承运商被铁路、水路抢去“饭碗”的担忧。
“今后公路和铁水运力很可能会‘对半分’。”一位汽车承运商预测道。
即便铁路与水路运输轿车仍需公路加以周转、配送，但和由轿运车承担全程运输来比，这之中的利润与成本对公路承运商的吸引力明显会小很多。
2017年，公路完成货运量368.69亿吨，全国铁路完成货运总发送量36.89亿吨，尽管二者在运量方面相差甚远，但从增长幅度来看却是势均力敌，都已超过了10%。
另一点值得注意的是，铁路方面计划在今年内货运量同比增加两亿吨。在政策层面，也不断有鼓励上调铁路运输比例的意见与建议出台。
可以预见的是，港口“公转铁”与铁路轿运比例逐步上升，只是运输组织结构调整的开端。未来，物流运输组织仍将进一步优化，更多的大宗货物将转而由铁路、水路等渠道承担。
只是，不可否认，在快递快运、冷链等细分领域，公路运输的灵活性优势不可忽视，公路货运仍旧有较大用武之地。对司机和车队而言，尽早摸索出能够充分发挥公路货运灵活性、高效性优势的货运模式，仍是当务之急。
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