《中国卡车司机调查报告No.1》在京发布

2018年4月10日，《中国卡车司机调查报告No.1——卡车司机的群体特征与劳动过程》出版发布会在社科文献出版社蓝厅举办。传化慈善基金会秘书长涂猛、社会科学文献出版社社长谢寿光出席会议并致辞，清华大学社会学系教授、传化慈善基金会公益研究院院长沈原，北京大学社会学系教授卢晖临及中国劳动关系学院教授闻效仪出席会议并发言。发布会由社会科学文献出版社副总编辑童根兴主持，课题组成员、全国总工会、中国职工发展基金会和新闻媒体等各界人士，以及卡车司机、卡嫂代表等50余人出席会议。

社会科学文献出版社社长谢寿光

社会科学文献出版社社长谢寿光发表致辞，他表示，改革开放四十年来，我们对于中国历史和现状的研究都取得了重大进步，获得了丰硕成果。基于学术和学科的专题调查研究更是我们社会科学工作者理解问题、把握国情的重要保障。有鉴于此。2018年起，社会科学文献出版社社会学出版中心隆重推出“中国社会调查报告”系列，面向整个社会科学界征稿，希望借助该系列为理解变动的世界提供另一扇窗口，打开另一个视界。《中国卡车司机调查报告No.1》为该系列丛书的第一本，对于我们了解卡车司机群体身份、洞悉中国社会结构及研究中国社会变迁具有重要意义。

传化慈善基金会秘书长涂猛

传化慈善基金会秘书长涂猛致辞并介绍了“传化?安心驿站”项目。他表示，随着我国经济快速走向现代化和国际化，物流业在我国国民经济中的地位日渐凸显。到2016年为止，我国的公路货运卡车已达1500万辆，卡车司机达到3000万人。公路货运业的发展状况业已引起广泛关注，相关研究成果频频涌现。但是，若对现存的研究成果稍作检视，就会发现如下特点：研究产业较多，研究卡车司机较少；在为数寥寥的关涉到卡车司机的作品中，则是媒体报导居多，而学术报告较少；由作品的媒体报导特点所决定，在上述对卡车司机的作品中，又是描述较多，概括和分析较少，特别是对卡车司机的劳动过程，鲜有全面的说明和系统的解释。在此背景下，传化慈善基金会公益研究院（筹）正式展开“2017中国卡车司机调查”，旨在全面和深入了解卡车司机的工作和生活状况以及他们面临的主要问题，并寻求有效的解决途径。

清华大学社会学系教授、传化慈善基金会公益研究院院长沈原

新书发布后，清华大学社会学系教授、传化慈善基金会公益研究院院长沈原分享了报告调查结果和主要观点。他指出，因卡车司机的工作分散性大、流动性强，课题组依托“传化安心驿站”分布在全国27个省市自治区的217个站点和位于石家庄、淄博、沈阳和成都“传化物流公路港”发送、回收问卷和开展个案访谈。共获得来自全国28个省市自治区的有效电子问卷1779份；座谈、访谈130位各类人员，基于对这些调查资料和搜寻所得各类其他资料的分析，完成了本调查报告的撰写。

《中国卡车司机调查报告No.1》发布仪式

《中国卡车司机调查报告No.1》较全面地勾勒出我国卡车司机群体基本的人口社会学特征，详细描述并五个方面分析了其劳动过程的基本特点：第一个方面揭示了“自雇体制”造成的卡车司机的基本身份特点；第二个方面以“在路上”为题，揭示卡车司机的流动性和原子化的劳动形态；第三个方面在“四海为家”的标题下，探讨了卡车司机生产与再生产、工作与生活彼此融合的特征；第四个方面讲述了以男性为主的卡车司机世界里滋长出的特殊的“男性气质”，作为文化符码伴随劳动过程始终；第五个方面则揭示了卡车司机特有的、最主要的团结形式，即“虚拟团结”。此外，报告还总结了影响和制约卡车司机群体工作的制度背景，并且面对卡车司机群体所面临的若干主要问题，进一步提出了具体的对策建议。

据悉，作为“传化?安心驿站”公益项目的重要组成部分之一，针对卡车司机群体的调研将持续进行三年。课题组真诚地希望这些调研报告及其建议能够引起有关部门的重视，促成有利于化解卡车司机群体面临困境的政策出台；同时也真诚地希望通过这些调研报告的讲述，使社会公众更加了解和关爱卡车司机群体，理解并尊重他们的劳动。

《中国卡车司机调查报告No.1——卡车司机的群体特征与劳动过程》指出——

卡车司机性别不均衡，工作强度较大却收入不佳

报告指出，卡车司机以男性为主（男性占95.8%）；平均年龄为36.6岁；已婚比重很高，未婚者仅占5.7%；农村户籍居多（占79.1%），配偶也多为农村户口（占80.1%）；受教育程度较低，初中教育程度占57.7%，高中、职高和技校占32.6%；近一半的卡车司机育有两个孩子，65.8%的卡车司机最大（或唯一）孩子年龄在15岁以下，这表明他们承受着较为沉重的养家负担。

卡车司机工作强度较大，每天驾车平均时间在8-12小时的占42.1%，12小时以上的占9.2%。很多司机为了行车方便常常在夜间上路工作。长期、繁重的劳动，加上不规则的进餐和休息，使得卡车司机往往罹患各种疾病。样本数据表明，32.77%的卡车司机患有颈椎病；23.5%的卡车司机患有胃病；22.71%的卡车司机患有腰痛。

卡车司机2016年全年的平均收入为10.7万元。他们对自己的收入情况普遍表示不满意。65.6%的卡车司机认为自己处于社会下层。与此相应，有38.8%的卡车司机准备放弃这一职业，风险高、成本高和收入不稳定是促使卡车司机打算放弃这一职业的主要原因。此外，高达95.8%卡车司机不愿意让子女从事这一职业。

《中国卡车司机调查报告No.1——卡车司机的群体特征与劳动过程》指出——

卡车司机的劳动过程有五大特点：

报告指出，卡车司机的劳动过程是本次调研的重点，研究报告从五个方面进行了描述和阐释。

第一，自雇体制。调查样本中71.2%的卡车司机开的是自己的车。这说明他们既是司机又是车主，既是劳动者又是小私有者。卡车司机很少选择全款购车，而是使用多种金融手段举债购车。自雇型卡车司机构成当代最大的债务群体之一。购车债务对他们构成沉重压力，驱使他们为了还贷而不得不拼命工作，由此造成“疲劳驾驶”、货运市场恶性竞争等多方面的问题。

第二，“在路上”的劳动形态。通过对卡车司机关键工作节点的细致刻画，报告概括了卡车司机工作的四个特征。首先，与车间工人的集体化劳作不同，卡车司机的劳动是一种个体化、原子化的劳动。他们大多通过初级社会关系得到入行的资源，入行之后则随着各自的劳动轨迹独立地展开劳动过程。几乎所有的卡车司机都是日复一日地单独或两人一组地奔跑在途中。其次，流动性。货运行业的特殊工作形式使卡车司机的劳动充满了流动性。卡车司机的劳动过程是一个开放的无限循环：每一个地点都不一定是一个固定的落脚点。货在哪里，人就在哪里，货指向哪里，车就驾驶到哪里。对卡车司机来说，流动意味着希望：只要处于流动状态，就意味着有活干有钱挣，而一旦停滞下来，除非是主动休息，否则他们就会陷入焦灼的等待状态。再次，不确定性。卡车司机的劳动是一个充满不确定性的过程。高度的不确定性主要来自路线的不确定性、雇佣司机的不确定性、货源的不确定性以及收入与支出的不确定性。最后，劳动的复合性。卡车司机的工作并非简单的“纯体力劳动”，而是需要过硬的技术，还需要丰富的社会经验和良好的判断力。除了无时不在的情绪劳动（如忍受孤独、排解焦虑、消化委屈等），卡车司机在面对不同群体（如执法者、货代和装卸工）时还要向外进行不同的情感劳动。因此，卡车司机的劳动是一个综合了体力和脑力付出，涵括着情绪劳动和情感劳动的复杂的过程。

第三，生产与再生产的融合。由于卡车司机劳动的特殊性，他们一般不得不吃住、休息皆在车上。此外由于雇佣司机价格较高，“卡嫂跟车”成为比较普遍的现象。因此，卡车司机的再生产被深深地卷入到其劳动过程之中，他们在车上从事劳动生产的同时完成自身的再生产。在此可以看到“以车为家”所表征的工作空间与私人空间的融合，以及围绕着工作时间被组织起来的私人时间。

第四，男性气质。卡车司机是一个以男性为主的职业。在这个男人的世界中滋长出一种特殊的“男性气质”，作为文化符码贯穿于劳工过程始终。这种气质包括：基于高技术、强体力、应对风险与处理事故能力而建构起来的“支配型”男性气质；基于妥善、圆润地处理劳动过程中复杂人际关系而建构起来的“共谋型”男性气质；基于养家糊口，成为家庭经济主要支柱而建构起来的“家长型”男性气质。这三种男性气质构成划界标志，将卡车司机这一职业牢固地界定为男性专属的职业。三重划界标志烘托出的男性气质也成为支撑卡车司机扛住艰辛工作的的重要动因。

第五，“虚拟团结”。原子化、高流动性和充满不确定性的劳动过程，使得卡车司机高度依赖智能手机和互联网，他们也因此在互联网的基础上建构起特殊的团结形式。卡车司机通过互联网彼此互动，实现公路救助，并以“卡友”名义建构和巩固了群体认同，同时他们也通过在各种网络论坛中的议论、批评、表达和诉求，进一步建构起群体团结。这种“虚拟团结”并非虚假团结，而是对卡车司机而言最为重要也是最基本的团结形式。

《中国卡车司机调查报告No.1——卡车司机的群体特征与劳动过程》指出——

三大制度影响卡车司机的工作和生计

报告指出，影响卡车司机的主要制度有：道路交通管理制度、行业制度/政策和环保政策。虽然许多制度的制定和执行为营造良性有序的社会环境所必需，但它们带来的一些非意向性后果严重影响到卡车司机的工作和生计。

就道路交通管理制度而言，高额的车辆通行费和各类罚款构成卡车司机的主要成本支出；日益增多的限行规定影响到货源的获取，绕道行驶不仅延误了时间而且增加了燃油费等相关支出；“9.21”新政以来各种治理超限、超载的政策的出台和实施，虽然从长远来看有利于营造公平有序的市场环境，短期内却造成卡车司机的运输成本上升；扣分和驾驶证降级制度则对卡车司机的家庭生计构成更直接的威胁。

关于行业制度/政策，研究报告主要从市场准入、挂靠、行政管理、车型标准化、汽车贷款、税收等六个方面进行了分析。由于市场准入门槛低，大量货车进入市场导致运力过剩，运费被不断压低；挂靠作为一种行业惯例，存在许多不规范之处，卡车司机的权益因此受到损害；公路货运行政管理的多种弊端为卡车司机带来诸多不便，但随着一系列改革新政的推行将逐步去除；车型标准化、汽车购置贷款比例调整等政策也从多个维度对卡车司机产生影响。

为了治理大气污染，近年来环保政策频繁出台并被严格执行，这对卡车司机的冲击非常之大。大量企业关停并转导致卡车司机的货源减少；煤炭运输从公路转向铁路，使得因为去产能而受创的运煤车雪上加霜；排放标准的加速升级提高了运营成本（如加装DPF，提高燃油品质等），也使得各类货车更频繁地面临限行/禁行，接受更严苛的排放检测，并时刻面临着被报废和淘汰的厄运。

《中国卡车司机调查报告No.1——卡车司机的群体特征与劳动过程》指出——

九大对策建议改善卡车司机工作环境

报告指出，在对卡车司机的劳动过程和相关制度分析的基础上，可以针对九个具体相关问题提出对策建议：

一是逐步有序地推进非标车型淘汰。建议对于私自非法改装的车辆，严格按照法规要求限时退出，相关损失由车主自行承担；对于由正规厂家生产的“合法”非标车辆以及原来“合法”、新规发布后变成“不合法”的车辆，由政府和厂家酌情予以补贴；二是稳步推进车辆环保升级。在财力允许的情况下，根据实际情况，对进行报废的国3、国4车辆给予合理的补偿，避免激化社会矛盾；三是继续整治公路“三乱”，规范路检执法，清理不合理收费。具体措施包括扩大行政公开范围，公开地方财政，保证投诉渠道畅通等；四是简化办证、审验程序，争取实现全国范围的异地办理；五是加强社会治安综合治理，严厉打击偷油、偷货、“碰瓷”现象。具体措施包括为执法部门提供相应的专项经费，市场管理部门对销售盗抢货物/油料的地下市场进行严厉打击等；六是提升高速公路休息区、物流港的服务质量，在国道沿线增设标准服务站；七是严防疲劳驾驶，关注卡车司机健康；八是谨慎实施无车承运人制度。防止一家独大，避免新经济形式的介入扰乱货运市场秩序，适度保护作为弱者的卡车司机群体的利益；九是加强对卡车司机的去除“污名”行动。

附：传化慈善基金会简介

传化慈善基金会是由中国著名民营企业——传化集团所捐资，于2017年5月18日成立的一家非公募基金会。基金会以“凝聚爱的力量、创造公益价值”为使命，广泛连接行业组织及社会爱心人士，共同弘扬公益文化，打造公益新模式，创造公益新价值，相继展开：“传化?善源社区”——助学、助医、帮困；“传化?安心驿站”——以“助卡车司机车安、家安、心安”为使命，为卡车司机提供公益服务；“传化?安心卫生室”——参与国家扶贫攻坚行动，帮助深度贫困地区改善医疗卫生条件，为农民的健康服务。

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