铁路插足并不可怕 卡车还有路子能赚钱

【卡车之家 原创】影响运价的原因来自方方面面，有人说因为这个市场就这么大，但是这些年车却越来越多，运力已经远远饱和，不少卡友都表示赞同。按照这个思路，那么影响公路市场的无外乎运力和货量。想让卡车运力越来越“值钱”，越来越“珍稀”，也就是运价越来越高，要么货量大增，要么运力骤减。这个思路没错吧？

随即，“天津港禁收汽运煤，转而用火车运输”，诸如此类消息闹得卡友圈人心惶惶。“以后啥都铁路拉，咱不开卡车了，去买火车吧！”有卡友这样回复我们。

想来，多式联运大力推行，铁老大崛起的消息，咱圈子里一致认为会挤压公路运输，甚至“抢了公路的饭碗”。让原本运力就过剩的市场，货源变得更为稀缺！所以这篇文章想好好说一下这个事儿，本着不虚夸、不敷衍的态度：冲击确实有，机会也同样存在。

●  运输模式借鉴西方 多式联运势在必行

多式联运估计大伙都了解，官方解释就是指依托两种及以上运输方式有效衔接，提供全程一体化组织的货物运输服务。

国内很多模式都会借鉴“老美”的成功经验，联运模式、驼背运输、包括无车承运人，都有这么些意思。实话实说，铁路明明就载重大、成本低、安全性高，过去这些年却不太长进，担着“铁老大”的名头，却背着货损率高、时效差、周期长、服务差、货找不到等骂名。

其实最早，美国铁路态势也很糟糕，也没有自主权利。铁路无法调整服务，份额急剧下滑。后来在20世纪80年代，美国货运改革以后，放开了铁路的很多限制。铁路可以根据市场需求去制定线路、为客户提供针对性服务。后来美国铁路可以以盈利为目的，根据市场自行定价。

我想这一点借鉴在国内，未来铁路基础设施搭建完成，服务水平跟得上时，铁路运价也不会像现在这么低。

中国的货运量大概是美国货运量的2.5倍。而目前，中国更多依赖于公路和高速路体系，美国却是铁路在发挥主要作用。即便如此，美国的高速公路体系，还是要优于中国。

美国芝加哥铁路

美国铁路崛起，本国运输市场占据主要作用。不仅如此，给全行业带来成本的降低、排放减少、效率大大提升，都让中国看到了铁路暗藏的巨大能量，毕竟中国拥有世界第一的铁路网络。

2013年，中国启动货运改革。改进货运受理方式，取消中间环节。力求将“中铁总”打造成国内领先、国际一流的大型综合物流企业、物流品牌。

业内专家粗略估计，多式联运基础建设完备，能够比公路运输降低35%的成本。公路运力每向铁路转化10%，可以节省能源1000万吨。种种数字表明，多式联运会更“省”，多式联运势在必行！能看清这一步的卡友，你们已经迈出了第一步。