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做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。
移动互联浪潮下，各式各样的货运APP涌入物流行业。风口浪尖之上，物流园区业主拥抱者有之，回避者有之，反对者亦有之。货运APP与物流园之间，是取代、颠覆？还是合作、共赢？货运APP的基本商业逻辑又是什么？今天，运联小编带你去看看他怎么说——
从前有座山，传说山顶上有无数的宝藏。山很高，很陡，需要很多工具辅助才能爬上山。而工具一个人又拿不了，张三和李四，相约一起去爬山，爬山的路上有很多险阻，两个人约好互相帮助，一起爬上山顶。在路上王二麻子在看热闹，它跟张三说你别和李四去爬山，他肯定会把你踹下来，他跟李四说你不要跟张三去爬山，张三会把你踹下来。张三和李四相信了王二麻子的话，谁也不愿意帮助谁，最终谁也没有爬上那座山。
这个故事和近来有关物流园和货运APP的讨论有着特别相似的地方。一段时间以来，物流园和货运APP的关系成为了物流行业里风口浪尖的话题之一，有人在大喊：是物流园干掉货运APP，还是货运APP干掉物流园？于是乎物流园跟货运APP都开始紧张起来，真的觉得好像自己要被干掉或者要干掉对方，其实在这里，物流园跟货运APP就是前面那个故事的张三和李四，本来可以一起合作去爬山的人最终如果真的相信了这样的鬼话，谁也爬不成那座山。
物流园作为物流行业基本的载体，经历了一个逐渐蜕变的过程。30年前，对一个村镇而言，“要想富，先修路”；对于很多农村、乡镇的家庭而言，“要想富，跑运输”。于是，中国第一批物流人产生了，伴随着中国第一批物流人的产生，中国第一代原始的物流园也产生了：没有硬化的地面，没有统一的规划，没有固定的园区范围，甚至没有完全完整的园区形态。基于满足于最原始的停车需求的物流园区，是野蛮生长中的中国经济发展的一个写照。
随着物流业的蓬勃发展和卡车重型化、大型化的发展趋势，随着越来越多的城市对物流园提出了基本的规划需求，一种以配货为吸引，以停车及解决司机的生活配套为中心的物流园形态产生了。这样的物流园从本质上是物流地产。这样的物流园通过解决司机的基本配货需求，从而吸引大量的司机在某个物理位置聚集产生大量的人气和流量，使得园区的商业物业具备足够的商业价值，从而从这些商业物业的销售或者出租当中获取园区建设者及园区运营者的基本利润。在这样的形态当中，园区的所有者更像是一个房地产开发商以及房地产的物业公司的角色。
伴随着中国经济快速发展，越来越多的人意识到物流行业的重要性，但同时人们也发现物流成本的居高不下已经成为制约中国制造乃至中国经济在下一个30年具有国际竞争力的关键瓶颈之一。在发达国家，物流成本平均占产品最终成本的10%-15%，中国的物流成本占比则高达30%-40%。另外，根据交通部运输司最新数据显示，货车的综合有效利用率不足50%，回程空放严重。看起来这个问题与物流园没有太大关系，但“覆巢之下，焉有完卵”，如果一个产业的整体效率低下，成本过高，最终将导致的是产业链的每个环节受到伤害。2012年后中国房地产业的下滑，受伤又何止只是房地产开发商呢？
在这样的大背景下，随着互联网+和移动互联网的兴起，各式各样的货运APP开始出现，开始以各种各样的方式介入物流行业，试图用互联网的方式对物流行业做一些改变，希望通过互联网提高生产效率。
物流园的业主们看见货运APP的风起云涌，什么样的想法都有，拥抱者有之，回避者有之，强烈反对者有之，甚至有好事者大声喧嚣：不是物流园干掉货运APP就是货运APP干掉物流园。他们的理由是货车司机和配货方通过手机就达成了交易，市场已经不再需要物流园和传统配货站了。因此在货运APP涌现的过程中，传统物流园感受到了前所未有的危机，以致于在某些地方，物流园与货运APP公司频发冲突。
● 事情的真相真的是如此吗？
让我们一起来看看货运APP的基本商业逻辑。大部分货运APP，都是通过大量的发展货运信息部和货车司机成为自己的会员，推动他们把货源信息及空车信息互联网化，从而产生货运信息部与货车司机的互动，在互动与用户的粘性达到一定的程度后，开始通过各种各样的增值服务获得期望中的商业利益。
问题来了，不管是什么样的增值服务，必须要能为物流行业中的关键环节带来价值。而物流行业的特性是，大量的增值服务必须通过线下体验才能完成。物流业是一个非常特殊的行业，无论互联网如何发达，物流行业的运转最终需要落地。说的更直白一点，货车司机总要找地方停车吧，城市的管理者不可能允许大货车停在马路牙子上吧。随着物流行业的终端用户对效率、对时间提出更为苛刻的要求，货车司机们更需要一个地方能解决他们的车辆修理、轮胎更换、消耗品补给的问题。这样的货运服务综合体将是未来的物流行业的必需品。如果没有这样的物理载体，所有的增值服务都将因为不能落地而夭折，货运APP的未来自然也就无从谈起。所以，货运APP与物流园之间不但不存在取代和颠覆的关系，相反，物流园将在‘互联网+物流’的时代将扮演更加重要的角色。物流园与货运APP的共生和相互依存将成为物流行的“新常态”。
对于物流园与货运APP的关系，货车帮内部有一个形象的比喻——“物流园是一颗颗分散的珍珠”，货运APP应该起到的正确作用就是做一条红绳，用信息资源将各地分散的珍珠串联起来，形成一条漂亮的珍珠链，服务于所有的货车司机、物流园和物流从业者。
对于物流园来说，摆在面前的选择不是拒绝互联网或被互联网灭掉，而是如何利用互联网带来的更为开放的平台和海量的信息，在园区、司机、互联网平台这个O2O的利益链中，开发和丰富新的线下功能，以获得更大的发展空间。对于货运APP而言，首先是学会对产业的尊重，学会对产业中每个不可或缺的环节的尊重，只有有了这种尊重，货运APP才有可能真正将互联网带来的信息共享的价值转化为商业价值、产业价值。也许又有好事者会说这是不可能的事情，货运APP与物流园就是天生的冤家，互联网一定是和传统产业产生矛盾的。如果还有人这么说，那么这两天阿里巴巴以283亿元战略投资苏宁云商成为第二大股东、而苏宁将以140亿元认购不超过2780万股的阿里新发行股份的消息大概是对这种无聊说法的最好回应了吧。
目前已经有很多敏锐的物流园已经在积极联手优秀的货运APP企业，共同打造新的线下服务终端。比如，合肥裕隆物流园、银川众一物流园就是在货车帮的协助下，完成了全国货源信息在园区的共享，建立了“卡车司机俱乐部”，为长途货运司机提供住宿、自助洗衣、休息、娱乐等延伸服务；同时，双方也在规划建设“卡车司机后服务基地”，将为长途货运提供修车、消耗品更换等后勤保障服务，开始物流园互联网化的有益尝试。这样的模式，在全国其它城市的一些物流园也在陆续启动，这是园区、司机、互联网平台之间正探索建立的合作三赢模式。
遍布全国的公路网、3000万货车司机、2014高达10.6万亿元的社会物流总费用，如此巨大的蛋糕，对于行业而言，仅靠以前的孤岛式运营无法分食。未来，物流行业将迎来平台经济、共享经济发展的机遇期，需要商业模式的融合，更需要战略思路的协同，园区、司机、互联网平台之间合作模式的探索，或将开辟一片蓝海。
我们期待着，期待着那串连通全国，让3000万车司机工作得更高效、生活得更幸福的美丽项链早日出现。
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