严重萎缩 看农村低速四轮货车市场现状

你的笑

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

当下，中国十亿农民阶级仍然是被社会完全边缘化和抛弃的最贫穷阶级，虽人数居全球六分之一，但却是全世界最穷最大的弱势群体。因此，在现阶段全中国社会所有的汽车市场和新闻媒体都在关注城市轿车的情况下，关注一下我们衣食父母的农民阶级现状以及农民用车问题，更是我们良心良知发现所在所为。

具有中国特色的农用车（四轮低速汽车与三轮农用车）消费群主体是农民阶级，是农民交通运输的主要工具，在农作物种类繁多的田地里，低速汽车类农用车相对其他车辆在这里更适合运输、装卸，其技术水平的高低取决于农民的购买力水平。低速汽车在农村市场中的需求格局尚存，低速汽车产品依旧是适应当前中国农村经济发展水平、适合农民需要的主要产品之一。

据国内农机相关部门2014年统计显示：2013年，四轮低速货车前10家企业共计销售近35万辆，同比增长1.8%，与同年轻型卡车（已剔除皮卡）146.1万辆相比，只占其四分之一强。

虽然四轮农用车与轻卡并轨后并称之为四轮低速货车，但四轮农用车的市场并未因此萎缩，产销量还是在逐年稳健的增长中，这说明四轮农用车在中国农村有着潜力巨大的市场。在无任何政策给力和长期倍受低端轻卡与大型微卡打压的情况下，四轮低速汽车却显示出了无比“倔强”的生存能力。

目前，全国三轮农用车和四轮低速货车生产厂家有：山东时风、河南奔马、云南力帆骏马、山东五征、山东东方曼、江西英田商用车、四川南骏、北汽福田、山东凯马、广西钦州力顺等主要十家。近年来，低速汽车行业尤其是主要骨干企业的生产条件和生产水平有了明显的提高，部分骨干企业经过不断的技术改进，生产工艺和条件已与正规整车汽车厂家相差无几，其产业结构调整、产品升级不同程度实施改进。

从市场和产品发展趋势看，低速四轮货车市场以1.5吨载质量、平头单排与一排半驾驶室、自卸式的车型为主导。从分吨位销售情况看，载质量750kg、1500kg和2000kg的低速货车市场份额逐年有所增长。低速四轮货车配套动力基本上以四缸柴油机为主，主要机型为480、485、4100、1115、490、492等；三轮农用车发动机主要配套单缸机，主要机型为1105、1115和1100等。

从四轮低速货车产地分布情况看，山东、河南、云南生产规模位居前三甲，其次为四川、江苏、广西、北京、浙江、河北和福建。从低速货车销售区域市场分布看，低速货车销售地相对分散，其中以河南、四川是低速货车销售量最大与市场份额最大中国农业省份。

相对于低速四轮货车来说，轻卡未来的发展优势是随着城镇化程度加速，轻型车成为城镇物流的主力、二级与三级区域市场发展将刺激轻卡市场增长、轻型车购置和运营成本下降、税费改革，低速四轮货车的优势可能不再，用户转投轻型车。这一现象我们已经从近年来农用低速四轮货车市场的不同年份的微增长和缩减，而可略见一斑了。

针对当前我国低速汽车的发展现状，农民兄弟大声嗟呼，希望国家对价格占有优势的农用低速四轮货车，能够在政策方面给予倾斜与扶持，这对处于尴尬境地的农村低速汽车行业的发展是雪中送炭，使中国农民也能在所谓的中国式改革政策的红利中，分到微小的一杯羹是致至关重要的政经与社会稳定的大问题。

这些年来，国家持续加大对农村的投入，减轻农民负担，取消农业税，结束了农民种田交税的历史，每年减轻农民负担超过1335亿元；对农民的生产下发资金补贴，对重点粮食品种实行最低收购价和临时收储政策；加快农村基础设施建设。

这些措施促进了农村经济的发展和农民收入的提高，特别是“汽车下乡”和以旧换新政策，使农村汽车保有量大大增加。随着国家对农村进行社会主义新农村建设的发展大计，农村问题成了很多人关注的热点问题，因而农用车市场也引起了更多的关注。

2004年5月1日《道路交通安全法》实施后，原先由农机部门管辖，改由公安部门统一管理后，农用车实施了基本上和其他汽车一样的税费政策，税费的陡增对农用车行业带来很大的冲击，加上柴油、钢铁、天然橡胶、焦炭等原材料上涨，以及过桥过路费及罚款费的猛增，使得整个行业面临很大的困难，一些非主流农用车企业很难维持而倒闭。同时这对整个产业和农民购买农用车产生了很大的负面影响。

《道路交通安全法》除拖拉机外，其他交通运输工具统一归公安部门管理，四轮农用车（低速汽车）实施与汽车一样的管理，农民购买使用一辆农用车的费用增加了30%以上，车辆购置税为10%，此外，还有第三者强制责任保险为15%，再加上还有牌照费、驾证等费，以前几百元的购车税费标准现在变成近3000元。

对于农民来说，使用农用车的费用超过了车价本身的40%左右，造成农用车行业艰难、市场萎缩的主要原因。对农用车的苛税杂费征收，既不不合理又不合法，不仅加重了农民阶层的负担，而且造成农用车厂商已经破产的企业不在少数。

农用车虽然表面上获得了“汽车”的名分，并入“低速汽车管理”后享受汽车的“收费”待遇，但挂牌仍延续原来的“黄牌”，原则上不允许在三级以上公路（县级公路）行驶，许多还限制其进入城区；无形中降低了其使用价值。

根据一些省市交通局运管所的相关规定，驾驶营运车辆必须取得驾驶证，B2证以上两年审一次，主要是查体，每次收费百元左右。所有货车必须办理营运证，驾驶营运车辆必须取得上岗证，营运证每年要年审一次，每个季度要做一次二级维护。按照收费规定，年审的费用为每次300元--500元，二级维护每次费用为300元以上，加上年审合并，一年仅这2项收费就为1500元--2000元。

此外，还要缴纳牌照费、车辆购置税、第三者强制保险等计3000多元，占到车价的40%上下。由于实行机动车第三者责任强制保险制度，未按照国家规定投保第三者责任强制保险的，由公安机关交管部门扣留车辆至依照规定投保后，并处依照规定投保最低责任限额应交纳的保险费的２倍罚款。

这此苛捐杂税直接导致了农用车汽车使用成本的大幅增加，超出了农民的承受能力，购置成本大幅猛增，农民买不起车，以致许多农民望车兴叹，购车成本使得近年来农用车市场呈现出一片萧条的景象。

农用车作为中国农民脱贫致富的生产资料和劳动工具，在农村起着难以代替的作用，不同部门重复收费、不明收费等违法乱纪现象让农民兄弟叫苦不迭。存在着管理体制不顺、职责不清，农用机动车辆办理牌照手续繁杂、税费项目过多，乱收费、乱罚款和乱摊派现象相当严重的问题。

前几年，印度工商业联合会（Ficci）呼吁政府降低大型汽车的消费税，把这一消费税降到与小型汽车相同的水平，以鼓励大型汽车的生产。在印度财政部把小型及微型车的消费税从24%降到了16%。

小型车是指车身长度在4米以内、汽油发动机1200cc和柴油发动机1500cc以内的车辆。印度工商联合会，虽然降低大汽车消费税税率短期内会影响国家税收收入，但国家应该制定一个长远的发展规划，对投资于农业、大型汽车生产企业的投资者，应该实施激励措施，提供一定的优惠政策。

但中国农用车的政策和中央提倡的减轻农民负担相悖相违背，农民购买、使用农用车的购车成本与使用费用比以前涨了太多，农用车市场严重萎缩，这和增加农民收入、减轻农民负担、建设社会主义新农村格格不入。农民负担问题是一个非常敏感的政治问题，事关农村经济发展和农村社会稳定的大局。

中国农业依然是弱势产业，农村经济发展已成为国民经济中的薄弱环节。关注中国农村、农民和农民的生存状态，已经到了刻不容缓的地步。众所周知，千百年来，推动中国历史发展进程的都由中国农民阶级来完成这一历史使命的！！！

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