做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。
● 皮卡市场发展受到城市禁限的严重制约
2009年，国内皮卡销量达到25．58万辆，增长近30％不到，在销量徘徊多年之后，2009年终于跨过20万辆大关，故。而在全国1360多万辆汽车的庞大产销规模中，皮卡所占份额仅为2％左右。
2009年“两会”期间，全国人大代表、曙光汽车集团董事长李进巅向全国人大递交提案，呼吁建议解禁限制皮卡进城政策。这已经是李进巅连续第三次就这一议题提交议案。此前几年中有郑州日产等众多皮卡企业的老总们也不断地通过各种渠道向“两会”提出建议解禁限制皮卡进城政策。然而，纵使呼声一片，解禁限制皮卡进城政策一事几年却未见任何进展，皮卡作为货车类车型一直被许多城市拒之门外，市场发展受到严重制约。据某中心城市分管交管的主要领导在答复某媒体记者时坦言：现阶段私家车发展得太快过猛，城市交通乱成一团糟，交管压力太大，我们不可能再给皮卡放行，否则会乱上添乱，城市更加拥阻不堪。这位副市长的实话实说，最起码代表了全国各大城市对皮卡能否进城的态度——就是皮卡不可能进城，禁限不可能取消！也就是说皮卡要死了进城的异想天开的念头。
从国外市场来看，皮卡是一种主流汽车，它既可以作为生产工具，又可以作为生活工具，还兼顾休闲工具。在国内汽车市场上，皮卡长期以来被视为非主流的边缘车型，在众多车型中所占比例较小而且还受到政策性的歧视与束缚。
在城市里买皮卡上牌子要营运证，用户一年要增加超过2000多元的费用。购买皮卡的都是小本经营的商户，一年几千元的成本消耗对于他们来说不一定能接受得了。尤其是在二、三级市场，中小企业、私营企业和个体工商户比较多，而皮卡拥有结实、耐力、运输方便等特点，因此很适合那些中小企业主和个体工商户等群体使用。但因为城市限行的政策，去大、中城里进货销货就会成为一个难题。由于存在这个现实问题，很有可能使用户打消买皮卡的念头。
为了生存，多年来，国内皮卡生产企业一直在苦苦寻求生路——选择进入二三级市场，当初是皮卡生产企业颇为无奈的选择，因为大城市没有皮卡的容身之地。然而，尽管二三级市场对皮卡的需求逐年增长，却始终因进城受限问题，使市场潜力得不到充分释放。
● 国产皮卡在售价上的绝对优势
目前汽车发达国家的皮卡装置性能优良、但价位非常昂贵，一平均都在20万人民币左右，而同类型的国产皮卡价位只有其三分之一上下。此外，一些发展中国家生产的同类皮卡，批量和性能质量远不如我国生产的皮卡车。此外，我国皮卡制造业人工成本不到发达国家的1／50，不及巴西的1／5，低于菲律宾、泰国和马来西亚等亚洲周边国家。中国不仅拥有的廉价劳动力，而且这些“廉价劳动者”所受的文化教育普遍高于上述这些国家，因此相对来说工人素质较高，技术熟练，然而薪水却最低的国产皮卡生产制造商来说，这是一大竞争的优势。由此比较可见，前者是生产不出低价位的皮卡，而后者与中国皮卡相比其性、价比又显得竞争力不足，这样就为国产皮卡出口提供了一个全球性的大市场。如在中东、北非、西亚、南美等国家和地区对皮卡的需求量又很大，且进口关税也较低（中东地区均4％的进口关税），这就为我国中低档皮卡出口带来了机遇。
与此同时，皮卡市场的成熟主要体现在国产皮卡产品日趋成熟，技术含量和品质越来越高。近年来，国产皮卡新品不断，装备越来越高档，质量也越来越好，在价格占绝对优势，在价格上国产平均皮卡价格也只有国外同类皮卡的1/3。完全可以与进口车相媲美。如小型皮卡外观越来越时尚，其轿车化的设计引领了发展新潮流；大型皮卡具备了轻卡的货运功能，有的货厢加长超两米，车身最长可达近六米。
● 出路之一——皮卡被逼漂洋过海刨食
中国的皮卡在整个市场中的保有量才不到2%，而任何一个汽车发达国家，北美和欧洲国家还有日本等国，甚至是中东非洲等地区，皮卡在市场上的保有量超过30%。所以，通用、丰田在全球市场皮卡销量非常大，甚至超过了其他任何车型。目前生产皮卡的国际巨头比如通用、丰田，他们的产品都还没有进入到中国市场，原因有两点：一是由于限制性政策等原因他们并不看好中国皮卡市场；二是中国自主品牌皮卡产品都是非常有竞争力，在中国这个市场中占到便宜的胜算并不大。
现阶段中国有30多家皮卡生产企业，其产能已超过100万辆，但国内市场容量却不到其四分之一，产能严重过剩的同时巨大的出口潜力确实是明摆着的。皮卡在中国生存出路活命在哪里？这是关注皮卡命运的人士每天都在思索的问题，也是国内所有皮卡车企业在探索的问题。面对多年并根本就无法改观的政策束缚，不少国内皮卡生产企业开始走向国外。如今，在伊朗、埃及、缅甸等国家和地区，中国皮卡已名声远扬，找到了自身的价值。从2008年下半年到2009年，中国汽车出口大幅下滑，而在这期间，中兴和长城汽车公司的皮卡一直保持着稳定出口。到2009年，长城皮卡在海外的保有量占到中国出口皮卡总量的80％，2009年出口金额和出口量在国产汽车中仍保持第一。笔者预期：在3年以后，中国皮卡海外销量一定会大于国内市场需求。
对于跨国汽车巨头来说，中国是一个巨大的市场；对于国内汽车企业来说，海外也是个更巨大的发展空间。当前中国的高、中档皮卡在国际市场是一个空白，尤其是在西亚、南亚和北非地区大量充斥着高价位的日系车。目前中国30余家皮卡厂家经过激烈的市场竞争，其产品技术成熟,性价比越来越高，已完全俱备了打入国际市的综合实力。同时证明了国产皮卡出的前景广阔和在国际市场上尚有巨大的发展空间。走出国门只能是剩下唯一存生的活路了。
以长城汽车为例，自1996年首辆皮卡迪尔出口非洲以来，长城汽车出口战略起步初期只能依仗第三世界进入国际市场到如今敲开世界含金量最高的欧盟市场；从起初单一的皮卡走单到如今全系主力车型共同布局海外；从起初“单纯的整车贸易”到如今“系统地做海外市场”，长城汽车以自己的个例映射出了整个中国汽车出口海外市场的发展步伐。
但需明确指出的是：在出口数量不断增加的背后，中国汽车出口仍然面临着较为尴尬的“五低”（即低端市场、低档车、低价格、低利润、低质量）与“相互压价竞争”问题,。
国家应在出口退税上给予皮卡车企更多的优惠和政策上的倾斜
既然在国内市场没有出路，国产皮卡厂商希望国家应在出口退税上给予汽车企业更多的优惠和政策上的倾斜，需要国家在政策上予以引导支持，以提高国内企业出口的积极性与经济利益。但同时我们的皮卡生产商如果能在环保、安全等方面达到汽车发达国家的出口要求，在保持原有的成本优势，进军发达国家并不是不可能的。因此扩大中国皮卡汽车出口的途径是进一步加强质量管理、加大国际市场开拓以增加国际市场覆盖率和占有率，只有大量出口量才能跻身于全球汽车工业高水平的竞争。
汽车市场是全球性的，日本和韩国早期在发展汽车产业的时候，采取了支持出口的汽车产业政策，用整车出口来拉动国内汽车业向海外市场的扩张，通过进口低附加值产品(如石油等)、出口高附加值的汽车，大大刺激了本国汽车业发展。再如巴西汽车工业在建立之初就确定外向型发展方针，引进资金和技术，带动汽车出口，实现与国际接轨。今天看来，中国皮卡车企如果不走汽车出口之路，肯定是没有活路出路的。
● 活路之二——皮卡被迫上山下乡找食
中国地域辽阔，道路情况复杂，公路等级普遍较低，而且有着十亿低收入的农村人口，未来十年随着城市化速度加快趋势，还将有4.5亿人要转到乡镇上，因此相对于美、欧等发达国家应该说皮卡生存发展的空间更广阔。将中低档匹卡定在城乡结合部，拉开价格档次，向农用多功能车型和柴油车拓展；将高、中档皮卡车锁定在出口上。不要总是把眼光盯着大城市，与其乞求等待城市限行政策的松懈，不如着眼于十亿多人，县、乡镇这一个层次上。
因皮卡乘客载货两相宜，相对于微车和家轿它具有驾乘空间宽敞，底盘高、通过性好的特点。当前，我国竞争最激烈的匹卡车产品拥挤在同一市场中，虽然皮卡车产品在向多元化、多层化环保化发展，价格上趋向多极化，但总体上既缺乏个性化的产品，又缺少个性化的选择。匹卡进城首先要考虑能否满足以下五性：其一是使用性、二是乘用性、三是舒适性、四是安全性、五是环保性。但面对农民出售的皮卡第二、第三和第五性就可以弱化或淡化，因为目前中国农民阶层所使用的车辆还是以做生产资料与生产工具为主，舒适型与环保性还处于次要的地位。另外，售价不能高出农用货车的一倍和农用客车的二倍，否则农民买不起。
国产皮卡排量一般都在2.0升至3.0升之间，属大马拉小车。如果将匹卡在动力使用上分出城市型和农村多用型话，那么大马力的一体式厢式匹卡可异化成小型农用客车，其驾驶室与可拆卸帆布式（或冲压成型焊接式）厢体错开高度并使之相通成通道状，这样既可以在农闲时拉客，农忙时拉货，一举两得。目前能够制造出这样车型和低价位的匹卡型农用客车的匹卡企业不在少数（如曾经打出售价4.48万元的原中兴“田野”皮卡），只要在覆盖件的冲压、焊接和低档化内饰上投一点资就行了。其原因一是得益于这些匹卡生产企业经过十来的滚动发展，其自配率都很高，大大减少了采购费用。许多企业有完整的车身模具和齐全的大型冲压设备，冲压、焊装、喷漆、总装“四大工艺”都能在一个联合厂房内进行。二是生产批量大幅提升进而减低了单车成本。其三在产品上做到了纵向拉开（价格），横向扩展（汽油、柴油，车型变化）。
中国最大的买主——农民买不起的车，再好也做不大做不强市场。自1997年至今是中国皮卡车较快发展时期，平均年增长率在30%以上；而进入本世纪以来，尽管有许多城市放宽了对皮卡车限制，出口量也增加了，具有皮卡血缘关系的嬗变SUV、RV车也多了，但相对发展速度却趋缓下来，年均增长率只有20%左右，预计今后几年中大约也只有30%上下的增长率。究其原因：一是市场定位的偏差，众多皮卡车企业目中无民，特别是眼中无农民；二是价格区间根本没有低档这一档，干脆不生产5万元以下的低挡皮卡车，市场上只有中、高挡价位的皮卡，价性比趋高已成攀比之势。皮卡毕竟是皮卡车而不是轿车，一旦“变性”在配置上与轿车靠近，甚至有赶超轿车之势，这就失去了中国式皮卡本来面目。
鉴于外部使用环境无变化与低端农巴未来将全面退出历史舞台之际，在开发和生产能力尚可的匹卡企业中，能否有前瞻的战略战术，避其锋芒，将皮卡车的市场重点放在农村，尤其是抓住农用客车即将退出农村客运市场这一机遇，进而替代一小部分农村客运的市场份额而抢占一杯羹呢？ 当前,我们应当看到：皮卡行业依然还是在小、散、慢、乱的无序状态下竞争，一直没有形成一致合力。虽然我国皮卡厂家激烈皮卡的发展带来了一定的积极作用并只限于国内主要几家企业的竞争，但对整个皮卡行业的健康发展有害无利。
国家应直接出台鼓励皮卡下乡的消费措施
2009年6月10日，六部委联合下发的《关于加大汽车下乡政策实施力度的通知》中，将总质量1．8吨以下的微型载货车纳入补贴范围。这—规定被部分企业视为“汽车下乡”政策向皮卡打开了道闸门。然而，在2009年出台的多项针对汽车市场的鼓励政策中，很难找到直接鼓励皮卡消费的措施。皮卡究竟在不在“汽车下乡”补贴范围之内?这个问题就连皮卡生产企业也众说不一。即使1．8吨以下皮卡可以享受下乡补贴，但当一部分钟爱皮卡的农村消费者，因皮卡进城受限，最终还是选择购买微客，一部分有皮卡需求的用户被微客、微卡所分流，皮卡没戏。
● 皮卡是进军海外市场的战略性标志
尽管一个每年只有20多万销量的小众车型——皮卡，为还是引来如此多的汽车厂家进入主流和非主流、合资与自主品牌车企进入进行竞争？笔者认为其一，皮卡车型虽小，但是也是商用车中一款重要的车型，每个汽车集团都想把自己做成综合性汽车企业集团，不想失去一个车型。如东风集团与郑州日产合资，不仅有挂日产标的皮卡，还有挂东风自己标识的皮卡，一汽有自己的标志的皮卡。长安集团与江铃皮卡有资本上合作。广汽长丰猎豹兼并了扬子皮卡。北汽有福田皮卡。自主品牌的奇瑞皮卡。江淮汽车也开始进军皮卡业，09年初把自己的瑞玲皮卡推向了市场。
今天，无论是国家的四大汽车集团，还是四小汽车集团，都直接或间接拥有自己的皮卡企业；其二，国内汽车集团其实更加看重的是国外巨大的皮卡市场，因为国外不受限制，而皮卡一直是国外重点销售车型之一。所以说，上皮卡项目、进皮卡市场参与竞争是各车企的战略性的市场目标选择。
