做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。
2007年上汽依维柯红岩商用车有限公司整车项目由上汽集团、意大利依维柯公司和重庆重汽集团三方合作。项目总投资30亿元，建设地址在重庆市北部新区，建成后将形成年产4万辆重型汽车的生产能力。上汽依维柯红岩商用车有限公司整车项目将引进依维柯先进的重型汽车技术，建设内容包括驾驶室车间、车架车间、油漆车间等。生产的产品具有高、中、低三个平台，除满足国内需求外，将逐步扩大在国际市场的份额。项目建成后，预计年销售收入将达到105亿元，年利润达6亿元。
新一代红岩重卡——“杰狮”GENLYON于2009年3月12日上市，该款新车是上汽依维柯红岩成立以来全新开发的第一款高品质重卡，由意大利依维柯STRALIS重卡研发团队与中国本土工程师联合，该车注重人本科技与传统文化的兼收并蓄，大部分技术与欧洲同步并进行了国内环境的适应性改进与提升，电子化水平达到国内最高水平。此次红岩杰狮上市，最先推出的车型将是基于物流市场的牵引车，从相对弱势的牵引车市场切入，也从侧面反映出新红岩上攻中高端市场的战略。据悉包括载重车、工程车在内的杰狮全系列车型将于6月以后陆续上市。
据笔者的同事、好友、高级工程师与重卡市场分析专家刘玮琪先生分析道：红岩杰狮GENLYON是在依维柯STRALIS平台上开发的一款车，市场定位中高端，通过该车的配置可以看出，该车是一款战术车型，与HOWO-A7、解放J6或华菱星凯马相比既没有空气悬挂也没有AMT变速箱或盘式制动器。该车型主要是提高市场占有率为目的，其产品使命与东风天龙相似，是公司绝地反击的武器。
在短短半年多时间内，红岩先后推出了低端产品红岩特霸与中高端产品杰狮GENLYON，相信不久的将来会推出依维柯车型以占领高端市场。经过3年的整合，红岩开始发力，这两款产品的推出，增强了消费者的信心，场占有率方面会有个很大的提高。
上汽依维柯红岩在成立之初就明确了产品战略与市场定位，形成三个产品平台：
其一、保持现有红岩、斯太尔系列的生产并不断进行适应性改进，形成红岩产品第一平台；其二、用引进技术和先进总成提升现有产品，实现产品升级换代，占领国内中端产品市场并逐步向国际市场迈进，形成产品第二平台；其三、合资合作初期通过采取SKD、CKD的生产方式小批量生产引进系列产品，逐步实施本土化进程，占领国内高端产品市场，形成产品的第三平台。
从上面的三个产品平台可以分析，第一平台定位于低端市场，主要以工程车为主，包括之前上市的红岩特霸，第二平台定位于中高端市场，此次上市的杰狮就属于这个市场，而第三平台则是直接引进的依维柯重卡STRALIS，相信在未来几年会逐步上市。
二、中国重汽与德国曼（MAN）成立合资公司
2009年7月16日，中国重汽(香港)有限公司与全球卡车巨头德国曼公司在香港签署了包括股东协议、技术许可协议、股份购买协议、可转换债券认购协议在内的一系列法律文件，双方宣布，在技术和资本层面进行长期战略合作。
全球卡车领先制造商德国MAN公司，将以5.6亿欧元(约合54亿人民币)的出资认购中国重汽香港公司25%的股份，双方近日宣布，已经签署长期战略合作伙伴关系协议。除了引入国际技术，中国重汽此次合作还开启了外方在合资中占小股份的新局面。其合资主要内容：
1、MAN将其先进的卡车和发动机技术以独占许可的方式在中国境内授权给中国重汽及相关下属公司，并与中国重汽合作生产和销售基于该技术的“技术提升型”卡车。
2、在保持中国重型汽车集团有限公司(简称“重汽集团”)对中国重汽51%的控股条件下，MAN将通过认购公司约5.99亿新股的可转股债券以及向重汽集团购买约0.91亿股公司已发行股份，获得中国重汽(香港)25%加一股的股权，涉资60.48亿港元。
3、交易完成后，双方将在“技术提升型”卡车和欧Ⅲ、欧Ⅳ、欧Ⅴ发动机的生产制造、质量控制、销售和售后服务等方面展开合作。引进德国曼的技术和资金，是中国重汽保持市场领先地位的重要策略。从目前中国重型车领域的竞争特点来看，发动机的排放、环保、节能和整车安全、高效，成为未来决定市场地位的最大砝码。协议中将曼的欧Ⅲ、欧Ⅳ和欧Ⅴ发动机生产技术的使用权纳入了合作范围，将彻底解决中国重汽未来三代环保卡车生产技术的攻关问题，这将是双方合作的重中之重。
4、目前，国内重卡市场的整车平台本质上仍是20 年前引入的处于国际70 年代末水平的斯太尔平台，重卡企业各自的所谓“新平台”不过是在此基础上的有限改进。对于中国重汽来说，以独占许可的方式引入曼的整车技术，包括驾驶室、底盘、车桥及分动器等一系列相关技术，这意味着将得到世界领先水平的真正意义上的全新整车平台，可以完全抛弃斯太尔即将淘汰的老平台，斯太尔平台无法解决排放升级的技术需要，将可能彻底退出历史舞台。中国重汽在行业又一次占据了先机，这很可能在未来对重卡行业竞争格局产生深远影响。这对重卡行业影响非常之大。
5、TGA卡车整车平台 本次引进的TGA卡车是MAN公司在2004 年推出的全新的长途运输重型卡车，脱胎于2001年推出的TG 平台，该系列主要涵盖18 吨以上车辆。重汽过去在长途运输车市场(即半挂牵引车)由于产品自重大等原因一直以来竞争力相对不足，本次引入TGA 后重汽在该市场特别在高端运输车市场处于领先地位。
6、D08 、 D20及D26发动机 本次引进的另一重点是MAN 的D08、D20、D26 发动机，这三款发动机起点均是欧Ⅲ，但技术指标均面向欧Ⅳ、欧Ⅴ。本次引入的三款发动机均是高压共轨发动机 ，而之前曾经配套过TGA 的电控直列泵发动机D28(MAN 已停产)并未引入，这意味着重汽在国Ⅳ将转向高压共轨。包括以上三款发动机，MAN在欧Ⅳ阶段采用的EGR+DPF的方式，而欧Ⅴ阶段则采用的SCR技术，重汽也必将采取类似的途径。
7、中国重汽还与与曼订立一项七年期的技术许可协议，曼授予中国重汽一项有关完整TGA卡车、符合欧III、欧IV及欧V排放标准的D08、D20及D26发动机及相关零部件的在中国的独家及不可转让权利使用许可技术和专门技术，以及相关的分销、售后维护及服务使用许可技术和专门技术的权利。（D08系列发动机包括D0834与D0836两个系列，D0834系列为4缸发动机，排量为4.58L,发动机功率在150-206PS之间，D0836系列为6缸发动机，排量为6.871L，功率在240-326PS之间，D08系列为中卡用发动机，国四排放为共轨+EGR+PMKAT@技术路线。D20系列发动机为D2066型，6缸发动机，排量为10.52L，功率在320-440PS之间。D26系列发动机为D2676型，6缸发动机，排量为12.412L,功率在460-480PS，欧五为540PS。D20、D26系列发动机目前提供给重汽的是欧三发动机，并且可升级到欧四、欧五，欧三、欧四采取共轨+EGR+PM-KAT@技术路线，欧五采用共轨+SCR技术路线。
德国曼收购中国重汽事件，这不仅改写了中国汽车企业与国外跨国巨头合资模式，曼收购重汽事件对各关联方以及中国重卡行业将产生深远的影响，势必将改写中国重卡行业的发展方向。
1、该事件对曼MAN的影响：
（1）曼通过入股中国重汽，将以技术换中国重卡市场 曼是全球第三大重卡企业，排在曼前面的分别是戴姆勒与沃尔沃。今年以来，北美卡车市场下滑约50%左右，而欧洲市场下滑40%上下，面对欧美重卡市场急剧下滑，各重卡巨头纷纷受到重创，并且目前还没看到企稳回升的迹象，而中国市场两年内4万亿的投资的刺激（这也许可以解释为什么是24个月的禁售期），必将直接拉动重卡需求。曼通过收购中国最大重卡企业--重汽25%+1股股份，将分享中国重卡市场巨大蛋糕，并早日实现公司的止跌回升。
（2）抄底中国经济 刘琪玮先生为此一针见血地指出：“目前全球经济低迷，唯独中国经济还比较乐观，股市、楼市短期内回暖，不排除国际热钱的推波助澜， 因此也不能排除曼的5.6亿欧元不是热钱……”
（3）为未来输出品牌做基础 当年斯太尔虽然没有输出品牌，但是通过斯太尔技术的输出，大大提高了斯太尔产品的美誉度，曼此举先输出技术，得到中国市场的认同，以后输出品牌也就水到渠成。
2、对中国重汽的影响：刘琪玮先生为此指出，
（1） 引进曼TGA、D08、D20、D26等产品及技术，解决了重汽的技术瓶颈。中国重汽付出总额不到9亿人民币，得到了曼D08、D20和D26全系列发动机技术；车桥、分动器和驾驶室等总成，并且重汽所支付的这9亿是分六年还清。重汽EGR技术只能在国三忽悠，到了国四将黔驴技穷，通过引进MAN技术与产品化解目前国三及未来排放升级的危机，从而一劳永逸的解决了未来国五的技术瓶颈。
（2） 以市场换技术，抢占中国重卡技术制高点。中国重卡技术主要是脱胎于70年代斯太尔技术，而斯太尔已经成为曼属下的一个产品，目前曼的主流产品都是高于斯太尔技术。国内重卡技术这几年虽然得到长足的发展，但是也是在斯太尔技术的技术上修修补补。重汽通过引进TGA，实现对斯太尔技术的突破与跨越，虽然TGA是10年前的成熟产品，但是这几年曼也在对TGA不断完善，其技术虽然在欧美不算先进，但是对国内来说已经足够。引入TGA，为未来的高端市场竞争做技术储备，未来5年内重汽的产品将会在国内保持领先优势；
（3） 弥补重汽牵引车市场的劣势斯太尔平台主要是自重大、超载能力强，但是对于高速轻量化为主要需求的牵引车市场，这将是一个劣势，重汽通过引进TGA将会改善牵引车市场的劣势。
（4） 通过与MAN的合资，不但可以引进曼的先进的管理经验，可以实现海外市场的开拓。
3、对重卡行业的影响 日前，著名卡车专家刘腾述撰文写道：“重汽和MAN 的合作涉及资本、技术层面，引进了当今比较先进的整车平台和发动机，双方合作的深度和广度远远超过之前的商用车企业合作。重卡行业竞争格局在未来可能发生重大变化，因此本次合作势成为了中国重卡行业的里程碑式事件。他又进一步指出：
（1）引进新技术推进国内重卡技术的升级 如今中国重卡行业脱胎于个世纪70年代的斯太尔技术，随着国内计重收费实施力度的加大，该技术已经不符合国内公路用车的需求。国内迫切需要一种新重卡技术来适应国内当前重卡市场的需求，比如日产柴技术的引进、依维柯技术的引进，但是这些技术都是国外二、三流技术，曼TGA目前在国外比较先进，虽然不是一流产品，但是其车型配置与一流产品相差不大，并且也是斯太尔技术的升级，更符合国内技术的发展。
（2）为国内其他重卡企业与跨国巨头的合作提供新的思路 之前重卡企业与国外巨头的合作主要是热衷于CKD模式，比如华沃。而当前则是通过出售股权，引入资本的同时引入技术，如上汽依维柯红岩、重汽与曼、以及未来的欧曼与戴姆勒。这种合作是通过参股的形式，在不导入对方品牌的情况下进行技术的引进，这大大加大了中方在合资合作中的话语权。 （3）加速中国重卡市场的洗牌与中国重卡市场的“殖民化”。
2009年12月20日，中国重汽与德国曼合作后的最新结晶——装配曼D20发动机“汕德卡T7”新车诞生。“汕德卡T7”的诞生无疑将是中国重卡市场的一颗重磅炸弹，这将驱使中国国产重卡厂商开足马力研发新品，以便在竞争日趋激烈的中国卡车市场占有一席之地。这款车将重卡车排放的国Ⅲ标准提高到了国际通用的欧Ⅴ最高标准。430马力的汕德卡T7 6x4牵引车，该车长6.985米，宽2.496米，轴距为3200+1400mm，采用进口曼公司的D20发动机，最大扭矩2100N.m/1000-1400r/min，燃油消耗率186g/(kw.h)。其发动机使用寿命高达150万公里，是现在国内同类产品的2到3倍。使用ABS+ASR+EBL+TPM制动系统，EVB发动机辅助制动，曼·胡空气滤清器、德国贝尔水箱中冷器、空调系统，VDO电器系统，并使用HW1697驱动桥，HW20716变速器。
三、北汽福田与戴姆勒成立合资公司
2009年8月7日，福田汽车和戴姆勒签订合作意向书，双方按照50:50股权成立中重卡合资公司，合资公司将生产福田欧曼中重卡产品和奔驰OM457发动机，合资公司的中重卡产品将使用福田欧曼品牌。其主要内容：
1、根据福田汽车董事会通过《关于与戴姆勒股份公司及戴姆勒东北亚投资有限公司合资生产中重型载货汽车及其发动机项目的议案》，未来将合资组建北京福田戴姆勒汽车有限公司，注册资本为56亿元。福田汽车以现有欧曼中重卡业务可拆分资产经评估后作价28亿元出资，占注册资本50%；戴姆勒以现金出资28亿元，其中戴姆勒股份公司和戴姆勒东北亚分别持股40%、10%。该合资项目总投资为63.5亿人民币。新设立的中国合资公司是双方全球合作业务的运营中心，未来合资公司生产的福田欧曼品牌产品可以通过戴姆勒的销售体系行销海外。这种合资模式在国内前所未有，开创了一个先例：外资企业到中国来合资生产中国的自主品牌产品。
2、双方同意优先选择福田欧曼中重卡产品进行战略合作，并且可能将该等合作延伸到福田客车产品及戴姆勒发动机等领域。合资公司将生产两类产品：发动机产品和中重卡。其中，排放标准可达欧V的戴姆勒OM457 12升柴油发动机，是以技术许可向戴姆勒引进生产的；中重卡则仅使用“福田欧曼”商标，戴姆勒将提供技术和专家协助福田欧曼中重卡产品进行升级，以满足全球市场的需求。2011年底试生产OM457发动机投产，2012年中整车(装OM457发动机)投产。
3、在市场战略方面，戴姆勒品牌产品的中重卡产品将主要作为高端中重卡产品，定位于一级大众市场和二级小众市场；福田的欧曼品牌产品作为低端中重卡产品将定位于二级大众市场和一级小众市场，从而增进和提高双方在全球中低档中重卡市场的竞争力。此后，将在俄罗斯、南亚和中南美洲等地成立合资公司。这将开创中外商用车联手出兵全球中重型卡车领域的先河，也将加速福田汽车的国际化进程。
4、按联合业务计划显示，该合资公司于2009年至2018年将累计销售整车94.2万台，其中混合车25万台，2009年至2018年累计实现销售收入2236.20元。按照分期出资的进度，资产评估增值将导致2009年福田汽车利润增加5.12亿元，2010年福田汽车利润增加8.76亿元，2011年至2018年各年福田汽车利润增加3631万元。
5、随着双方进一步开展全球性合作，福田汽车有望借助戴姆勒汽车在全球的销售渠道，提高福田汽车品牌全球知名度和中重卡业务全球竞争力，大造全球中重卡航母。戴姆勒汽车也将借助福田汽车在华的销售渠道，进军中国市场；且依靠中国的成本优势，大举进军全球中低价中重卡市场。
日前，北汽福田汽车公告，拟向不超过10名特定投资者非公开发行不超过1.6亿股股票，募资不超过25亿元投向GTL重型载货汽车技术改造项目和重型载货汽车重要零部件提升水平建设项目。此次募集资金拟投向两个项目：一是GTL重型载货汽车技术改造项目，建设期为2年，项目实施后将新增年产GTL等中重型载货汽车6万辆的生产能力，达产后，将实现年销售收入1,920,000万元，利润总额76,370万元，税后利润64,914万元；二是重型载货汽车重要零部件提升水平建设项目，完成后仍保持现有年产6万辆的生产能力，其中高端重型载货汽车2.8万辆，中低端中重型载货汽车3.2万辆，进而完成产品结构调整，实现产品生产技术升级，同时提高市场竞争力。项目达产后，将实现年均销售收入1,654,000万元，年均利润总额105,457.17万元。项目投资回收期为6.12年。
四、江淮汽车与卡特彼勒成立合资公司
2009年8月，世界最大的工程机械生产商卡特彼勒公司(Caterpillar)与北美商用车及发动机生产巨头纳威司达公司(Navistar)欲与江淮汽车成立50:50的合资公司。目前双方的合作框架已基本确定，前者以现金加技术的形式入股，合资公司将依托江淮汽车的现有生产基地，卡特彼勒和纳威司达则主要以现金加技术的形式入股。此次合作主要集中在中重型卡车和发动机领域。随着双方合作的深入，不排除在其他领域进一步合作的可能。一旦合资成功，卡特彼勒与纳威司达联盟将成为继戴姆勒奔驰和德国MAN之后第3家布局中国的商用车巨头。
2009年9月28日江淮汽车公告，江淮与NC2GlobalLLC（下称NC2）在安徽合肥签署中重卡合资合作框架协议，拟商讨在安徽合肥设立中外合资公司，主要负责生产、制造和销售中重型卡车和卡车零部件等业务。据公告，合资公司的投资总额将不少于20亿元，注册资本将不少于8亿元；双方在合资公司中各占50%股权。初始投入中，江淮汽车将其几乎全部的中型卡车和重型卡车的资产和业务作为出资投入合资公司，包括研发设施、生产基地、销售网络等；NC2将以现金出资，并为合资公司提供某些工业产权。
据公告，合资公司将利用江淮汽车现有的部分研发设施在合肥设立专门的中重卡研发中心，并通过NC2与卡特彼勒和纳威司达的全球技术人员网络协作进行产品设计和研发。江淮汽车称，预计合资公司初期会提高该公司的现有中重型卡车产量3倍，未来产量将逐步增长。
江淮重卡格尔发整体平台系引进韩国现代的车型。目前，江淮只能对外采购核心零部件，却没有自己的发动机，在市场上与竞争对手相比显得缺乏竞争力。纳威司达的发动机是江淮看上的关键因素。与卡特彼勒和纳威司达的合作，将提升江淮汽车的生产技术水平和未来的研发能力。卡特彼勒今后扮演的主要角色是帮助江淮持续提升重卡技术、研发与市场竞争力，并和纳威司达一起规划中国业务布局。与此同时，在帮助北美这两个卡车巨擘打开中国卡车的大门，合资至少可以强化江淮重卡身上的国外品牌背景和“血统”，仅此一点，就可以大大增加江淮汽车的影响力和美誉度了。
如果合资成功，江淮会从美国引进什么样的中重卡和发动机产品？江淮引进外方付出了半数股权和将来的对半收益权，作为交换条件江淮能得外方带过来的管理、技术和工艺。江淮格尔发重卡发源自韩国现代，并有上世纪90年代奔驰重卡的部分技术，还能生产前桥和驱动桥。但江淮在发动机的竞争上显得有些乏力，只能依赖对外采购，核心零部件受制于人。因此，纳威司达的发动机更是江淮看上的主要关键总成。纳威司达发动机系列称为Maxxforce，包括7升、9升、10升、11升和13升，能够采用EGR(废气再循环)＋DPF(颗粒捕集器)路线达到美国EPA2010排放标准(相当于欧VI)。
双方合资后，纳威司达很可能引入公路牵引车系列(CLASS 8等级)——包括最新的9000 Series、Lonestar，以及前几年推出的Prostar。同时，纳威司达的Workstar超重型工程车、Transtrar重型工程车、Durastar中型工程车也有一定可能性。
根据NC²公布的消息，合资公司还将依靠江淮现有的研发设备建成独立的研发中心，并且双方将就所有项目在2010年年中达成最终协议。除加大对MPV传统项目的投入及在谈的重卡合资项目外，江淮还于8月19日与奥地利AVL公司就开发1.5T汽油发动机举行了合作签约仪式。1.5TGDI发动机将进一步拓展江淮的产品核心竞争力，并助推江淮的整体发展战略。此次与江淮合作的两大巨头实力要远超现代，获得卡特彼勒和纳威司达的资金与技术后，江淮的整体实力增强。
五、一汽通用商用车合资公司成立
2009年8月30日，中国第一汽车集团公司和通用汽车公司在长春宣布“一汽通用轻型商用汽车有限公司”(以下简称一汽通用公司)挂牌。其合资主要内容：
1、在新成立的一汽通用轻型商用汽车有限公司中，中国一汽与通用汽车各占50%股份，项目总投资20亿元人民币，注册资本12亿元人民币。
2、合资经营期限30年，合资公司注册地为吉林省长春市。一汽哈尔滨轻型汽车有限公司和一汽红塔云南汽车制造有限公司均为合资公司的子公司。
3、新合资成立的一汽通用公司将主要从事轻型载货车类、轻型客车类及相关总成、零部件的研发、生产、销售、仓储、出口及物流。现有产品和基于一汽品牌产品不断发展的未来新产品仍使用一汽解放品牌，从通用汽车引进的产品或将使用通用汽车旗下品牌。
通用汽车执行副总裁兼国际运营部总裁罗瑞立表示：“新合资公司是对通用汽车在华现有产品阵容的一次积极扩充。新的投资行为也有力地传递出了通用汽车的重要信息，即我们将继续投资在华业务，践行通用汽车对于中国市场的承诺，以及 ‘立足中国、携手中国、用心中国’的在华发展战略。”
六、北奔重汽与韩国现代成立合资商用车企业
韩国现代汽车有限公司12月20日宣布，已与中国包头北奔重型汽车有限公司签署初步协议，成立合资企业，主营业务为商用车制造。总投资额为4亿美元。据此初步协议，双方在新公司中将中各占50%的股权。该合资企业将接手北奔重汽目前年产能力4万辆的大型卡车业务。现代初期将侧重重卡业务，并计划在2014年底前卖出10万辆新车，此後将逐步增加投资，将业务扩大到整个商用车领域。
负责现代商务车部门的副董事长Choi Han-young在声明中指出：“进入中国的商用车市场，对现代汽车在中国这个世界上最大的汽车市场赢得先机至关重要。现代已经赢得了最具综合性的汽车制造商称号。在华业务对我们能否完成2013年商用车销售20万辆的全球目标起关键作用。”
Choi Han-young对韩国联合通讯社表示，现代汽车将在中国市场上以物美价廉的产品，与德国的MAN和大众汽车旗下瑞典的Scania展开竞争。现代计划未来两三年内以合资企业的方式进入美国商用车市场，而后还将迈入欧洲。
笔者在山东济南的兄弟和好朋友、重卡市场专家—夏树先生日前撰文《北奔现代合资为哪般？》道出了其中的奥秘所在：在2009年这个堪称中国卡车行业剧烈变革的前夜，合资合作成了最热门的话题。这其中既有中国重汽和德国曼商用车这样行业巨头们之间的合作；也有广汽这样传统乘用车企业联手日野这样“非主流”重卡企业之间的合作；亦有中集、玉柴联手奇瑞这样非传统重卡整车企业之间的合作，然而最令人惊讶的还当数眼下北奔重卡和现代汽车的合资计划。
如果说中国重型汽车产业过去的“黄金十年”中，哪个企业增长最快的话？人们或许通常或想到中国重汽，从劫后余生年产销仅有6000多辆，到眼下年产销12.5万辆，中国重汽十年的时间产量增长了20多倍，成为世界重卡行业的佼佼者受人注目。然而最近十年中国重卡行业增长最快的企业却并非中国重汽，而是北奔重卡（北方奔驰+重庆铁马）。十年前北方奔驰和重庆铁马这两个带有“奔驰血统”出身兵工系统的兄弟企业，一年的产销量加在一起还不到1000辆。而今天北奔重卡的年产销量去超过了3万辆，也就是说近十年来北奔重卡的年产销增长了30倍！
在上世纪80年代，我国先后引进了罗曼、斯太尔、太脱拉、奔驰和日产柴等五个重型卡车整车项目，其中斯太尔、奔驰和日产柴等三个重卡项目得以延伸到今天。斯太尔项目先扬后抑，进而涅磐重生形成目前中国重汽、陕重汽、上汽依维柯红岩和福田等“泛斯太尔卡车产业”，年产量占据着中国重型卡车的半壁江山。奔驰血统的两兄弟合并而成的“北奔重卡”年产销量，只有“泛斯太尔卡车产业”的十分之一。以北奔重卡为例，其目前的主要产品仍然在使用30年前的奔驰NG80驾驶室，和“泛斯太尔卡车产业”最新的HOWO-A7、F3000、杰狮和欧曼9等车型的驾驶室舒适性和安全性都存在着较大的差距。这对北奔重卡下一步的市场竞争极为不利，更重要的是由于北奔重卡长期产销规模太小，并没有积累下足够的后续发展技术和资本储备，开发新一代北奔重卡产品的步伐进展的极为缓慢。
长期以来，我国独特的商用车文化和生态，即便是技术实力雄厚的欧美重卡也是举步维艰，更毋宁说各方面实力稍逊一筹的日韩卡车更是只有在边缘市场寻找机会。近十年来我国重型卡车市场和卡车产业的高速发展，让全世界的卡车企业无不垂涎三尺，从唯我独尊到放下身段认可中方重卡企业的价值，国际重卡巨头们走过了一条不平凡的道路。用国际先进的卡车技术提升中国卡车产品在环保、安全和节能上的弱点，成了国际卡车巨头们在中国卡车市场上寻找奶酪的好办法。无论是此前一直在特定市场上存在的曼商用车联手中国重汽，还是只能在小区域市场上存在的日野重卡联手广汽集团，都是走的这条道路。显然现代汽车此次与北奔重卡的合资，亦是利用北奔重卡在发展资金和技术上的饥渴，试图在中国的重卡市场上分一杯羹。
一奔就现代？如果说广汽集团和日野重卡的合资是以华南重卡市场对日系车的偏爱，以及上海日野发动机长期以来在中国良好的口碑为依托的话，那么韩系重卡在国内的发展可以上市没有任何基础！尽管桂林大宇和江淮现代两个带有韩国商用车血统的客车企业，先前曾在中国大型商用车市场上占据较大的份额，但是近些年来在“三龙三通一安”（厦门金龙、厦门金旅、苏州金龙、郑州宇通、聊城中通、重庆恒通、安徽安凯）等国内品牌的竞争下，毫不客气的讲其影响力已经日薄西山。
特别是目前国内大型商用车市场上，高端品牌一般使用欧洲柴油发动机辅以日系柴油发动机，中低端品牌一般使用国产发动机，而韩系发动机长期以来既不具有欧系发动机的高性能，也没有国产发动机优异的性价比。特别是北奔重卡目前的主要销售市场，仍然是以重载的北方运输市场为主。也就是说在一个没有良好动力总成口碑的基础上，很难想象北奔重卡采用现代的动力传动系统会得到用户的认可！
应该说，长期困扰北奔重卡发展的问题都不是问题，关键是其控股股东中国兵工集团公司并没有对其旗下的商用车资源进行进一步的整合。中国兵工集团公司旗下北方发动机研究所在国内车载柴油发动机领域的技术底蕴可谓无出其右；兵工华柴和德国道依茨有着三十多年的合作，其1015和2015系列车载柴油机在世界上享有盛誉；北方车辆厂和德国尼奥普兰有着20多年的合作，是国内客车技术最先进的企业之一。但是我们应该看到中国兵工集团长期以来条块分割非常严重，资源利用和整合状况极差，有限的资源和资金被分散到其旗下不同的企业，没有形成合力和效率。以至于铁马重卡（先前隶属于兵工256厂）和北方奔驰（先前隶属于兵工617厂）之间内斗了近20年。痛定思痛两个企业合并成立北奔重卡后，还是起到了立竿见影的效果。因此笔者以为，与其和并不占优的现代重卡合资，中国兵工集团公司不如先进行内部资源整合。
对于北奔重卡这样一个有着鲜明特色的企业来说，与大型商用车底蕴并不深厚的韩国现代汽车集团合资并不是一个明智的选择！应该看到北奔重卡的控股股东中国兵工集团公司旗下尚有诸多资源可供整合，如果能够得到充分利用的话，我们可以看到“华柴道依茨+铁马变速器+奔驰车桥”的强悍组合，形成北奔重卡+北方尼奥普兰等完整的商用车产业链。至于和现代合资的问题，我认为不如在包头建立一家中韩合资泡菜生产企业，说不定比造卡车赚钱。
七、 “大运”重卡正式投产
经过5年建设，拥有自主知识产权和多项专利的“大运”重卡项目于2009年10月26日在运城正式投产。“大运”重卡项目占地1500余亩，建筑面积30多万平方米，已完成投资20多亿元。一期工程正式投产后，将逐渐达到年产重卡5万辆，实现年产值150亿元、利税10亿元以上的预期目标。二期工程将扩大为年产10万辆重卡以上的规模，年产值将超过300亿元。“大运”重卡系列产品以14吨—49吨车型为主体，依托黄河金三角地带，联动陕西西安、湖北十堰两大重卡工业基地，将形成重卡产业集群，其产量将会占到全国重卡市场的50%以上。重卡产业集群形成以后，将大大降低成本、增加市场竞争力。还将依托已形成品牌的“大运”摩托车市场营销网点，迅速开拓和占领国内及国外市场。
八、恒天公司与达夫卡车公司拟成立合资企业
2009年9月24日，郑州市政府与中国恒天集团有限公司、美国佩卡国际荷兰达夫卡车公司、红鹰科技发展有限公司在郑州举行签约仪式，共同推进DAF载重汽车项目战略合作。按照战略合作框架协议，合作四方计划利用中国恒天集团重卡生产平台，以及DAF公司技术和主要零部件，在中国生产重型卡车，并最终达到DAF品牌卡车及发动机在中国本地化生产的目标。
九、东风与沃尔沃可能在2010年成立合资公司
东风汽车与沃尔沃集团的商用车合资谈判已经持续多年, 此次合资项目最早始于沃尔沃集团旗下雷诺卡车与东风汽车旗下东风柳汽的合资项目,但是此次沃尔沃集团与东风目前的谈判却并没有涉及到雷诺卡车的国产问题。不过目前东风商用车的主要车型仍使用雷诺技术的发动机。东风汽车称,其与日产汽车及沃尔沃集团正就沃尔沃集团可能投资于东风汽车旗下的中、重型商用车业务一事进行深入讨论。而根据双方达成的框架性协议,日产将会转让所持有的部分东风商用车公司股权给沃尔沃,另外一种可能合作的方案是沃尔沃集团旗下的沃尔沃卡车与东风有限旗下的东风商用车公司以对等出资形式成立合资公司。东风和沃尔沃的合资公司极有可能在明年挂牌成立。
十、福田与康明斯等成立合资公司
2009年国际发动机与零部件巨头与国内企业的合资合作十分引人注目。2009年6月9日，由康明斯公司与北汽福田汽车股份公司按50：50比例投资组建的对等合资企业—北京福田康明斯发动机公司在北京昌平正式落成投产。福田康明斯项目总投资额愈二十七亿人民币，轻型柴油机年生产能力可达四十万辆，是福田汽车旗下的第一家中外合资企业，也是康明斯在华最大的轻型发动机生产基地。
北美卡特彼勒在中国市场不甘寂寞，先后与国内发动机两大巨头潍柴、玉柴分别成立合资公司，均将从事发动机及零部件再制造服务。在国内市场上，潍柴与扬柴以及亚星客车确定了合作意向，确立起在长三角地区的竞争优势。
● 结束语
中国有一名古言“天下攘攘皆为利往，天下熙熙利来”。欧、美、日、韩国际汽车巨商千里迢迢地跑到俺中国来，一不是学雷锋、二不是做白求恩；而是来赚白花花的银子的。
外资重卡巨头为何这么急着筹划在中国的投资？重型卡车行业如饥似渴的“引狼入室”，说明中国市场已成为这些国际巨头的新的重要战略市场，而且是一个可以助其进一步实现市场和业务多元化、分担风险、平衡盈亏、兜售低于本国排放标准的技术并培养这一技术的主要跟随者的市场，同时因为中国市场相对较好的发展前景，国际重卡企业要在中国市场赢取期望已有的利润，非赚得钵溢盆满。
2009年，外资重卡巨头几乎在中国市场到齐了！欧美日成熟市场上主要的重卡企业到此为止已全部进入中国或至少已签订协议，在中国重卡市场形成了一股明显的中外合资合作潮流，而且基本都是采用拿技术、不拿产品的方法，这说明外资重卡巨头在中国市场已形成了新的、比较成熟的开拓中国市场的模式，都在加快产品多元化进程。
虽然中国本土的重卡及其动力总成企业将在激烈的竞争中，利润有被越来越摊薄的风险，但中国重卡市场近年的高速增长以及蕴藏的巨大市场潜力强烈吸引外资企业争先恐后、前仆后继进入。随着依维柯、沃尔沃、奔驰、雷诺、日野、MAN公司纷纷与中国企业展开深入合作，在商用车领域，跨国企业与中国企业联手争夺中国市场的新格局正在形成。今天重卡行业的竞争，可以说有中外资的正面竞争了，但实际上是不同技术系别的外资巨头在技术路线的竞争。
预期在未来相当长的一个时期，“技术转让附带股权投资”将成为我国商用车企业和外方合作的主要模式。从长远意义上来讲，这股合资潮最高的价值也许并不在于我国卡车技术水平的提升，而在于整个产业管理水平特别是企业在环保、安全、节能等汽车工业理念对社会责任感和公共利益贡献的提升。
在全球金融危机冲击下，本不被看好的2009年，却成就了跨国汽车巨头在中国的成功，而意想不到的繁荣，随着中国汽车年产销突破1000万辆以上大关，而在今年成为世界第一大汽车市场，再到中国汽车四处海外抄底，让全球汽车为之侧目，都是对中国汽车市场前景的极度自信，跨国巨擎纷纷在中国扩产，一拥而上地扩建新厂。目前，笔者从各车企相继召开的商务年会获悉和推测估计，2010年各合资、自主品牌或“山寨版”的重型卡车企业的产销增量已经超过了80万辆以上，因此，未来几年中重卡极有可能出现产能过剩的危机。
当前国内主流厂家纷纷与国外重卡巨头合作，引入新技术新产品，这样做可以再短期内实现公司的迅速强大，比如商用车市场的一汽、上汽与东风，通过引进技术、引进产品，见效快、风险小、利润丰，这将势必弱化国内重卡市场的自主研发，使国内重卡市场沦落为跨国巨头的“殖民地”，深刻影响着中国商用车的结构，也影响着国际汽车企业的全球布局。
