前缘今续 漫谈中国重汽与德国曼的牵手

   【卡车之家 原创】2009年7月14日晚，中国重汽集团济南卡车有限公司宣布，公司股票自7月15日起停牌。而在此之前，中国重汽(香港)已于2009年6月29日停牌。这时，媒体纷纷猜测《中国重汽有重大合作项目》。而我们今天的故事也便是从这停牌之日说起。

●  事件发生

    2009年7月，对中国重卡行业来讲，注定是一个不平凡的月份。德国曼公司斥资5.6亿欧元（相当于60.48亿港元）认购中国重汽25%的股份，中国重汽以此引进其在重型卡车方面的生产技术。7月17日，双方签署了包括股东协议、技术许可协议、股份购买协议、可转换债券认购协议在内的一系列法律条文。中国重汽(香港)也于当天复牌，首日股票即大涨27.8%。

    此次合作，曼将其先进的卡车和发动机技术以独占许可的方式在中国境内授权给中国重汽及相关下属公司，并与中国重汽合作生产和销售基于该技术的“技术提升性”卡车。双方签署了一项长达七年的技术许可协议：曼授予中国重汽一项有关完整TGA卡车、符合欧III、欧IV及欧V排放标准的D08、D20及D26发动机，及相关零部件的在中国的独家及不可转让使用许可技术和专门技术，以及相关的分销、售后维护及服务使用许可技术和专门技术的权利。

    此次合作后，曼将会获得中国重汽17个董事席位中的4个，包括一名执行董事负责合作项目，其余为非执行董事。双方将合力打造符合中国市场以及将来有可能在欧洲27个国家销售的车型。

    背后的故事

    2008年的经济危机对谁来说都不好受，尤其对于汽车厂商，先后有克莱斯勒、通用的破产及重组就是这样一个血淋淋的事实，销量不佳，效益不好，自然无法避免破产。而到了2009年 ，这一状况仍然没有改观，整个09年第一季度欧洲汽车市场商用车的销售就同比下降了35.6%，其中曼的净利润更是同比下降了43.8%，如此惨淡的经营状况下，曼自然在思考如何寻找出路。

    再回到中国市场，虽然09年受到经济危机的影响销量也出现了下滑，但是中国重卡市场却连续六个月成为了全球的销量冠军，并且09年1-6月中国的商用车市场还实现了生产同比正增长，这与欧洲的状况是截然不同的。这其中，中国重汽的重型卡车在09年上半年累计销量近7万辆，市场占用率则达到了29.26%。

    中国是一个人口大国，中国的经济正在蓬勃发展，巨大的市场潜力使得国际卡车厂商们垂涎欲滴，曼也是其中一个。

    现在，奔驰和福田合资成立了生产轻、重卡的合资公司；康明斯与陕汽也在发动机方面建立了合作；依维柯与上汽站在了一起；一汽解放与通用汽车在轻型、中型车方面合作；东风与日产合作。这些大的公司都已经拥有了自己的合作伙伴，而曼在国内虽然和金华及宇通有合作关系，但是重卡方面却一直没有固定的合作伙伴。

    在另一方面，中国重汽自从06年与潍柴“断绝交往”后，潍柴停止供应中国重汽发动机，使得中国重汽陷入了十分被动的局面。在发动机方面，中国重汽可以做到欧Ⅲ标准，但是要做到欧Ⅳ及欧Ⅴ就难了，中国重汽的发展命脉正在被不断提高的环保标准以及发动机技术所限制，中国重汽，也在积极寻找出路。

    在这样的情况下，曼与中国重汽，一个寻求市场，一个寻求技术，一方拥有技术，一方拥有市场，加上共同“致富”的野心，双方一拍即合，合作也便顺理成章了。

    这是一个皆大欢喜的合作，但是在协议审批方面，据相关人士分析，还存在着诸多的问题。根据有关规定，外资企业在中国不能与超过两家公司合资，而曼已经与金华、宇通两家有合作，因此此次入股需要经过国家诸多相关部门的审批。最终结果如何，仍需观望。

●  中国重汽的过去

    中国重汽总部位于山东济南，是我国重型汽车的工业的摇篮，曾开发和制造中国第一辆重型卡车，并成功引进斯太尔重型汽车生产项目，产销量居世界前列。如此庞大的企业，却有着一段“是是非非”的过去，且跟小编一同来回顾一下。

    1、斯太尔三兄弟的恩怨

    上世纪80年代，为了解决我国汽车工业“缺重”的问题，原“中国重汽集团”斥巨资引进了奥地利斯太尔系列产品，并以此将济南重汽、重庆重汽、陕西重汽联合起来成立了“重型汽车工业联营公司”，共同享有斯太尔技术，共同研制、开发、产生适合中国本土使用的斯太尔系列重型卡车。

    然而，随着时间的推移，由于投入大、产品市场小、总成互供半径太大等致命问题的逐渐暴露，使中国重汽陷入了濒临破产的境地。为了适应市场，2000年7月，在政府的领导下，亏损高达80亿元的中国重汽，一分为三开始了艰难的重组。

    重汽的核心和主体部门保留“中国重汽”的称号，划归山东省管理，原重汽集团三个整车生产厂之一的“济南重汽”改称“中国重型汽车集团有限公司”。而另外两个整车生产厂——重庆重汽与陕西重汽，分别下放重庆和陕西地方管理，组建为“重庆重型汽车集团有限公司”和“陕西重型汽车集团有限公司”。

    其中的一个无形资产——斯太尔商标，被国家经贸委规定为“三家共享”。然而，就是这样的一个“三家共享”引发了之后的种种矛盾。

    2001年1月底，继承“中国重汽”称号的原“济南重汽”，在“中国重型汽车集团有限公司”成立不久，便立即向将斯太尔商标的注册人名义由原“中国重汽集团”变更为新的“中国重型汽车集团有限公司”，从而成为了斯太尔商标的“合法”拥有者。而这一变更，却是在重庆重汽、陕西重汽浑然不知的情况下，以迅雷不及掩耳的速度进行的。

    一年后，国内重卡市场回暖，销量见好，而陕西重汽和重庆重汽却突然发现自己使用多年的“斯太尔”商标所有权已经被别人所有了，而自己要再使用，则需要向“济南重汽”支付高昂的商标使用费。这一情况让重庆重汽和陕西重汽完全无法接受，但中国重汽那边也“死猪不怕开水烫”。这个做法直接导致了矛盾的激化。如此，陕汽、重庆重汽和中国重汽便结下了至今无法弥补的“仇恨”。

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    潍柴动力曾是中国重汽的子公司，主要负责发动机制造，而中国重汽负责终端重汽的制造。“母亲”希望“儿子”安分守己，多为集团做贡献；但“儿子”潍柴翅膀硬了，却一心想自立门户。

 

潍柴动力

    从04年3月中国重汽、一汽集团、沃尔沃三方签署产生发动机合作框架协议（2年后沃尔沃已单方面解除）开始，潍柴就与中国重汽之间产生了矛盾。同一时间，潍柴也在香港上市，并募集了11.6亿港元现金，这让中国重汽倍感压力。为了摆脱对潍柴的依赖，中国重汽秘密在济南筹建新的发动机厂。这一事件后来被潍柴知道后，双方的矛盾更是直接进入了僵化阶段。

    2005年8月12日，潍柴收购了湘火炬28.12%，间接控制了陕西重汽，这就与陕汽结盟并直接站在了中国重汽的对立面。显然，这是中国重汽绝对无法忍受的，但是，事情已经发生了。06年1月，潍柴动力停止向中国重汽供应发动机，并于07年1月在香港宣布与中国重汽在产权上彻底划清关系。至此，双方关系彻底破裂。

    3、零成本收购大齿

    看完了恩怨，再来看看被业界笑谈为“拾干鱼儿”的中国重汽收购大齿集团一事。

    山西大同齿轮集团曾是国内一家比较知名的变速箱生产厂家，但是近几年却始终经营不善，利润持续下滑，山西省政府也在积极寻求解决办法。

    而中国重汽这边，自从与陕齿的关系破裂后，就一直紧锣密鼓的开发基于斯太尔重卡所需的素双中间轴变速器，虽然07年就宣称其研制的新品已经投入了小批量生产，但是距离大规模量产却还路途漫长。为了摆脱对陕齿的依赖，重汽方面也在积极寻找收购一家有齿轮生产能力的基础企业。

    如此，大齿与中国重汽便“对上了眼”。同样，又是在政府的领导下，双方仅用100多天就完成了从谈判到重组的过程。

    关于那次合作，业界褒贬不一，有人认为中国重汽“拾干鱼儿”(济南话)，本身就只是近几年浴火重生、因顺势发展而“多收了三五斗”的企业，再来重组一个“病态重重”的老国企，无疑是给自己背上了一个包袱。也有人认为，双方各取所需，对中国重汽来说，是上天赐予的一份厚礼，更有利于它完善产业链。先不说究竟是不是“拾干鱼儿”，事情已经发生了，并不在你我的决定范围内。(以上内容引用自商用车独立评论员－生如夏树)

    4、有头没尾的沃尔沃合作

    在2003年中国全力抗击SARS的初夏，一个震动整个卡车市场的新闻由北京传出，而这便是中国重汽与沃尔沃签署合作协议成立了“济南华沃卡车有限公司”。根据合约，双方合资期限为30年，投资超过了16亿元人民币，双方出资比例各为50%。

    沃尔沃这边也是诚意十足，不但把一套先进的驾驶室模具送给中国重汽，还帮助中国重汽在洛克威尔车桥基础上研制出HOWO单级桥，付出了较多的努力。但是，企业毕竟是要赚钱的，为了利益驱使，双方随便便互相扯皮。

    由于产品售价过高，销量远无法达到预期，华沃逐渐成了一个空中楼阁，早已名存实亡。

    而现在中国重汽与曼的合作，直接让沃尔沃处在了十分尴尬的境地。就在前几天，便传来消息称《沃尔沃已从华沃撤资，或将与东风重启谈判》。谈吧，一波未平，一波又起，或许，这次东风可以掌握一些主动权。

    5、中国重汽现状

    看了上面这么多中国重汽的过去，我们也许会感叹它“一路坎坷”。从最初在斯柯达基础上研发黄河150，到引进斯太尔技术，再到后来师从沃尔沃，到零成本收购大齿，以至现在与曼联姻，中国重汽的大动作频频出现，每一次都吸引着人们的眼球。

    这么多年过去了，中国重汽是否已经成熟了呢？或许我们还不好说，就媒体爆料，中国重汽目前存在的问题非常多，其拥有的多家特种车和专用车企业产品趋同，技术分工不明确，相互技术交流级少，企业资源和发展方向缺乏统一调配。以至于中国重汽赴港上市的时候，都将这些企业剔除在了上市公司之外。

    更何况，近些年来中国重汽为人所称道的是其技术研发能力和企业发展流程的执行力，唯独在企业内部管理机制上尚缺乏亮点，以至于不时会出现“厂门口发动机丢失”之类尴尬事件。又如《HOWO安全隐患 中国重汽海外遭遇质量门》，再如《一个月坏两个启动机 A7用户的无奈经历》……由此看来，革命尚未成功，同志仍需努力。

●  曼在中国 一女嫁多夫先试后娶

    曼，总部位于德国慕尼黑，距今已有250多年历史，是全球第三大重型卡车制造商，在中国主要生产商用车/卡车、柴油发动机和透平机械，拥有约350名员工。从1903年参与中国山东铁路和桥梁建设，1912年参与建设黄河铁路大桥工程到现在，其在中国的历史也已有近百年。本篇将为你讲述曼在中国与众多厂商合作的了历史，首先从上世界80年代的“前缘”部分开始。

    1、斯太尔的引进

    1983年12月17日，当时的中国重型汽车工业联营公司与奥地利斯塔尔公司签署了《重型汽车制造技术转让合同》，正式宣告中国引进斯太尔技术。引进项目包括16-40吨斯太尔91系列中型车，配套的ZF变速箱、转向器和富勒变速器等。而实际上，在此合同签约之后的1990年，曼就已经持有了奥地利斯太尔商用车方面85%的股份，93你全部收编。从此，斯太尔归被德国曼所所有，所以中国签署的合同后来在一定程度上是与曼有间接联系的。

    斯太尔91系列重型车是斯太尔公司上世界70年代中叶研制的新一代重型汽车，共有七个吨位级别，采用当时刚刚流行的模块化设计，由5种不同功率的发动机、4种变速箱、3种驱动后桥、2种前桥、2种离合器、2种转向器和一套气路模块组合出7个级别数十个车型。就当时的制造技术来看，其技术水准已经具有世界先进水平。

    随后，该技术在国内得到了大力普及，在这个技术条件下，也诞生了中国的第一辆重型汽车——黄河JN150。关于该车的资料互联网上资料不多，一张小图大家看看权当了解文化。

    20多年来，斯太尔几乎成为中国重型汽车的代名词，到现在，中国的公路上十辆卡车里面有七辆都采用的是这种斯太尔技术。

    2、与陕汽的合作

    曼与中国有着长期交流合作的历史，自从1984年，中国重汽引进了曼旗下子公司斯太尔的卡车技术后，这只卡车巨兽便盯上了中国。

    曼在国内最早合作的企业是陕汽，1995年，便将其客车底盘技术以及相关零部件输送给了陕汽，之后陕汽成立了欧舒特客车公司。2004年的时候，曼与陕汽合作，此次合作后，陕汽引进了曼公司在全球畅销的MAN F2000重型车驾驶室技术、底盘技术、重货驱动桥技术和模具生产制造技术，生产德龙F2000重型货车。

    当然，也有与陕汽进行发动机领域的合作，但是，因为双方就发动机厂的设址问题一直没有谈妥，并且认为陕汽不具备建立大型发动机企业的条件，所以该合作始终未果。

    3、与青年的合作

    在与陕汽合作的过程中，2004年，曼又与另外一家中国企业——庞青年汽车公司联合成立了金华尼奥普兰车辆有限公司，而这里的尼奥普兰正是德国曼的子公司。那次合作，包括了卡车、客车、发动机等项目。到06年8月，携带曼技术的青年曼卡正式上市。

    4、中国重汽捡了大便宜

    一直以来，曼与陕汽的合作并非一帆风顺，也并没有得到一个双方都能满意的答案，因为品牌上的分歧最终没能走到一起。而此次曼则一改此前的“强硬”态度，并没有对中国重汽要求导入“曼”品牌，而是独家授权中国重汽使用整合和发动机技术，不仅对品牌使用松了口，而且也降低了股权要求，这必将与陕西重汽的技术引入产生矛盾。与中国重汽的合作，对陕汽来说，整个就是“釜底抽薪”。

    与青年的合作，曼保留了自己的标志，但是，这次与中国重汽的合作，却有着太多“半卖半送”的情况，可以说，中国重汽赶上了好时机，捡了大便宜。

●  群雄争霸

    中国因为人口多，近年来经济发展迅速，市场潜力巨大，使得这里成为了国际重卡巨头们争先抢夺的地方。而此次中国重汽与曼的合作，不光是搅动了中国重卡市场格局，同时还对其竞争对手制造了麻烦，产生了深远的影响。目前的现状正是群雄矗立，一副“春秋战国 势力争霸”的局面。

    1、中国重卡市场现状

    中国的重卡市场与乘用车市场不同，几乎是有我们企业占据主导地位。目前，我国重卡行业的产业格局基本可以分为三个阵营：第一阵营包括一汽集团、东风集团、中国重汽三家企业，年销量超过5万辆；第二阵营包括陕汽集团、北汽福田、北方奔驰、重庆红岩四家企业，各企业年销量在1万至5万辆之间；第三阵营包括安徽华菱、江淮汽车、上海汇众等企业，各企业年销量低于1万辆。

    中国的自主品牌已经在重卡市场上取得了近乎垄断的市场份额，占据着近90%的重卡销量。而国外的产品虽然技术先进、质量好，但售价过高，销量都非常少，包括沃尔沃、奔驰、雷诺和曼等进口品牌的年销量不足3000辆，几乎可以忽略不计。

    2、强强联手的重卡局面

此次曼公司收购中国重汽股权，不但让沃尔沃和陕重汽很郁闷，更奠定了一个新的重卡局。重卡行业从疯狂跑马圈地时代，进入了跨国公司与国内企业联手巩固阵地伺机出击的时代。目前，一汽重卡是跟通用合作，上汽与依维柯合作，东风与日产合作，中国重汽与跟曼公司合作，陕重汽跟康明斯合作，福田与奔驰合作，大的重卡企业已经与跨国公司站好了队。

    3、本次合作的深远影响

    此次合作，中国重汽不止对潍柴动力一方釜底抽薪，更对传统商用车巨头——解放和东风也产生了巨大的冲击，因为在卡车重型化过程中，以中型卡车起家的解放和东风的市场份额不断的被中国重汽、陕汽等企业蚕食。目前，解放和东风卡车并没有实质性的合资，而其自主开发的重型卡车表现也不尽如人意，所以此次曼重卡技术的再一次导入，对其他企业的威胁是巨大的，如果在熟悉斯太尔技术的中国市场再次上演“斯太尔传奇”，那么中国重汽或将真正承担起《振兴规划》中指定的行业整合者角色。

    不过，近五年来，在中国重型卡车产业层面，先后有沃尔沃和中国重汽的合资、上汽菲亚特红岩的合资、奔驰和北汽福田的合资、曼和陕汽集团的合作、曼和青年汽车的合作、东风和雷诺的合作等一连串的动作。然而仔细分析起来，却可以发现合资合作双方之间一直缺乏真正的诚意，或者说彼此之间没有信任感。而此次中国重汽与曼的合作，却透露着合资双方前所未有的诚意。可能在未来的几年，几十年后，中国的重卡行业又将是另外一番局面。

●  编后语

    曼在中国的次次合作，使人有“一女嫁多夫先试后娶”的感觉，先不说其“方法”是否恰当，但与中古重汽的这次合作却得到了前所未有的关注，对中国重卡市场的影响也是史无前例。能有今天的这个结果，也许83年的那次“邂逅”功不可没。或者，这正是一出前缘今续的故事。

    最后，感谢齐兵大哥对我的悉心指导，感谢生如夏树的诸多素材和观点，感谢cfc给我提出了很多宝贵的建议。