做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。
麦肯锡的研究表明，由于汽车制造商及其配件供应商之间在产品开发和组装方面缺乏规划和协调不力，北美汽车行业每年的浪费超过100亿美元。
然而无论是汽车制造商还是配件供应商，浪费的程度都大相径庭，这也说明尚有很大的改进空间。如果整个行业都能达到其最佳企业的高效益，那么就可以节约80亿美元。
其实，我们认为这还是保守的估计。本项研究只涉及到供应商承担的成本，如额外加工、对生产工具的紧急更改以及配件本身的附加成本。其中并没有考虑制造商的额外加工、由于生产问题造成的车辆最终成本的增加或保修的花费，而这些问题通常都由于设计误差而致，每年给北美汽车工业造成的损失约120亿美元。
我们的研究评估了在北美运营的八家配件制造商以及六家日本和美国汽车制造商最近的产品开发活动1，结果发现80%的浪费集中在三个领域。而在新车型开发的二至三年过程中，由于产品规格发生变化所导致的浪费最大。我们估计这类更改每年给行业造成的损失几乎达到60亿美元，也就是说2004年在北美生产的每辆小汽车和轻型卡车要损失大约360美元。大约三分之二的此类浪费是由于在产品开发后期设计已定型且制造工具（如冲模和铸模）已完工后又有工程更改而造成的。
效益最佳的汽车制造商在产品开发初期便与供应商共同确定产品规格。这样的合作有效地减少了产品规格的改动并节约了大量资金，因为在多数情况下，此时产品改动的程度相对小。效益最差的汽车制造商由于产品规格定义的差误，与供应商在部件的最后设计上迟迟无法达成协议，致使众多的零部件规格在最后一刻进行更改。其费用比早期改动要高出20倍。由于没有足够的时间优化设计，仓促的更改也会使配件的最终成本上升。更糟糕的是，这些后期的规格变动导致汽车制造商与供应商再度磋商，从而又占用了高级管理人员的宝贵时间。
多数情况下，不必要的配件设计的变动使得产品复杂化。这第二大浪费之源每年给汽车制造业造成的损失约为15亿美元。例如，一家制造商为某一仪表板的关键部件设计、开发和测试了30多种不同版本，最终却只使用了其中的三分之二。与此同时，一个在同一车类市场中提供相同车型的竞争对手则只需不到十种替代产品。尽管这样做有可能造成浪费，但我们发现汽车制造商在新车的概念阶段很少与供应商就部件规格复杂化的经济利弊进行例行讨论。
对单个配件产能过于乐观的估计，以及每周生产量的大幅度波动，又使年度的浪费增加了10亿美元。经营最好的项目会对产量做保守的估计，当某个配件的需求超出最初预计时再增加产能。相反，计划不周的项目则过高地估计产量，当定单萎缩时就会导致供应商工厂产能闲置。不仅如此，一旦配件开始生产，这些项目常常遇到需求不稳定的问题，从而因加急运费等事项而导致成本增加。
不同公司在这些方面所表现出来的巨大差异显示出改进的潜力。效益最佳的汽车制造商的浪费平均约占新配件开发总成本的1%，而效益最差公司的浪费则超过成本的10%。供应商之间的浪费差距则较小（图）。我们还发现，不同类型的配件之间的浪费差异也很大。一般说来，系统组成部件或消费者容易注意到的部件（如汽车内饰）的浪费还要多出10%。而另一方面，非较大系统构成部件或客户不易注意到的部件所产生的浪费就小得多。
汽车制造商和供应商要想减少浪费，关键是在产品开发过程初期即进行全面规划。在项目初始阶段，汽车制造商与其主要供应商应共同就配件成本和性能制定目标。这一点似乎不言自明，但许多北美汽车制造商却只将目光盯在产品开发的后期阶段，而此时此刻，亡羊补牢的能力比规划还重要。对此种方法进行根本变革，并在产品开发项目中广泛应用，这才是最大的挑战。节约潜力巨大，机不可失。
