柳州上调货车限重至五十吨 带头超载？

外貌協會的會長

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

近日，广西柳州市政府结合当地实际情况，予以总质量不超50吨的4轴-6轴载货车上路。这一消息顿时引发广泛关注。

对此，业内看法并不一致。支持者认为，这是因地制宜，极大提升了运输效率，有利于渣土砂石运输行业发展，为地方政府的做法点赞；而反对者则表示，地方无权制定这样与国家相关政策“相悖”的地方法规；还有意见认为，这是扰乱国家正常的运输秩序，全国上下应一致执行国家标准。那么，柳州市政府上调4轴-6轴载货车限重至50吨，应该如何理性去看这一做法？

▎新规意在解决沙石运输难题

近年来，柳州市一直在整改城市周边的采石场，预计到2020年底，全市建筑石料露天采石场的数量将压缩至47家以内，生产规模由原来的年产411万吨，提升至年产4200万吨。

“产能提升必然会促进运输车辆需求的增加。近年来由于严查超载，柳州市对车辆的装载量和车厢规格做出了严格限制。结果发现，治超造成全市3000多辆砂石料运输车运营成本过高，导致部分车辆停摆，严重影响了全市的工程建设进度。”当地一名卡车司机介绍说。

鉴于此，经多方协调，结合当地实际情况，柳州市决定，予以总质量不超50吨的4轴-6轴运输车上路。至此，砂石运输业务才基本上恢复常态。

有关专家表示，地方政府可以根据本地区的特殊性，因地制宜地制定地方标准，但通常地方标准要严于国家标准，就是人们常说的“层层加码”。例如8×4载货车，国家标准要求车货总质量不得超过31吨，地方为了保证行驶安全，可以调低车辆的额定载质量。而柳州此次公开发文上调车货总重限值，在国内还尚属首次。

▎反对者：不应与国家标准相悖

“当前，全行业都在治理超载，地方政府带头违规不可取。”一位业内人士向笔者表示，地方政府想要发展经济无可厚非，但自行上调车辆限重、破坏国家既定规则不值得提倡。

有行业人士认为，近年来，货车超载一直为社会所不容。超载的货车就犹如行走的“定时炸弹”，安全性能极差，容易引发侧翻、追尾等交通事故，给公共交通带来极大的安全隐患。像去年无锡高架桥坍塌、致使两死三伤的事件，就是货车超载造成的。所以超载的危害不言而喻，地方政府不应把稳定经济增长当成降低安全标准的借口，这样做是不可取的，更不值得借鉴。

在一些业内专家看来，政府应该是市场经济发展秩序的维护者。“制定、执行政策法规必须要做到科学严谨，如果所有地区都效仿柳州，根据当地的情况随意对国家标准做出调整，必然不利于区域间的公平竞争，同时也损害了从业者的切身利益。”从事物流市场政策研究的刘雯（化名）向笔者表示，如果地方政府都打自己的“小算盘”，那么超载现象将会再度死灰复燃，而国家标准也会变成一纸空文。

“我们常说法律面前人人平等，那么各个区域之间也应该在国家法规和标准面前，尽量做到公平和平等。搞特殊化，极易造成行业的不稳定。”律师侯新在接受笔者采访时直言，要想早日消除运输行业乱象，打造良好的货运生态环境，需要地方、企业、运输从业者共同努力。

柳州市上调车货总重限值，也引发了其他地区卡车司机的抵制。“这样不公平，让我们产生了较大的心理落差。”广东卡车司机赵志刚坦言，“看到其他地区有政策支持，我们会眼红，毕竟现在运输行业不景气，我们也想多拉货多挣钱。而且谁能保证他们不出来拉活，这样肯定会扰乱市场秩序，本就已经很低的运价可能又要‘跳水’了。”

“作为车企，我们也担心‘柳州模式’会蔓延至其他地区。”某卡车企业负责人表示：“如果每个地区都来‘跟风’，出台自己的地方标准，那么我们只能重新设计研发符合当地需求的车型，这样投入的成本将会大大增加。

“由于产品稍作改动就要重新申报目录，保守估算，一款卡车产品完成申报工作至少要花费十几万元。重卡车型较多，如果全部申报，可是一笔非常大的费用，而且这笔投入在短期内很难得到相应回报。”上述负责人补充说。

▎支持者：因地制宜利于发展

任何事物都有两面性，对于柳州市的做法，也有不少支持者。

“我国地域辽阔，不同地区的地理环境、经济水平、道路情况相差很大，如果仅靠国家标准来统一管控，不一定适用于每个地区。”业内专家常宁新向《中国汽车报》笔者表示，特殊情况下的特殊处理，并不一定就会出现不好的效果，如果“柳州模式”能在保证安全运营的前提下，提升运输效率、拉动地方经济，就有存在的合理性。

“以目前市场上的主流车型来分析，用于工程建设的自卸车、混凝土搅拌车等四轴车型的自重在15吨以上，一些山路较多、路况较差的地区，工程车自重甚至能达到20吨以上，如果严格按照《超限运输车辆行驶公路管理规定》执行，前四后八的工程车载质量只能达到10～15吨，与9·21治超新政实施前相比，载质量减少10吨左右，这样会给运输从业者带来较大影响。”一位业内人士指出，鉴于工程车的特殊性，对于四轴自卸车、混凝土搅拌车而言，31吨的治超标准的确过于严苛。根据各地区的实际需要，适当调整是可行的。

采访过程中，不少业内专家向笔者表示，即便是在国外，每个国家的不同地区也有不尽相同的运输标准和法规，而国家标准和法规仅对跨区域的运输车辆进行管控。例如在澳大利亚，东部地区的卡车可以拖2个半挂车，长度限值为25米，而在西部地区，为了提高铁矿石的运输效率，卡车可以拖5个半挂车。“这看起来似乎差别很大，但却是从东西部具体实际情况出发而作出的规定，对各自地区都是有益的。”专业研究者肖军辰（化名）表示。

▎建议：具体问题具体分析

“一切从实际出发才是解决问题的最佳方式。”行业专家陆乾刚（化名）建议，国家在制定治超及车辆相关标准之时，要保留一定的弹性空间，在确保运输安全的前提下，授权给地方制定与当地情况相符合、只限于在当地实施的标准和法规，这样一来，地方可以从当地实际出发，弹性取舍，才能最大程度上保证行业的健康发展。

切合实际，就意味着具体问题具体分析。近年来，国家在扶贫等工作中，很多地方都实施“一地一策”，收到了很好的效果。货运行业也可以加以借鉴，只要确保运输安全，不扰乱行业秩序，就可以推行适用。

“目前，国家已经允许在部分地区进行公路运输效率提升的试点，这是非常好的一件事。其实，我们不仅要关注超载超限行为，还要对先进的运输模式加以重视。比如在G7京新高速的沙漠高速路段，由于路宽、车辆稀少，完全可以允许双挂列车通行。如此一来，运输效率至少可以提升30%以上。”有专家谈到，

“所以，只有因地制宜开展工作，找到运输效率和道路安全的最佳平衡点，才有利于整个运输行业的健康发展。”多数受访者一致认为。