剖析：为何强制货车在高速上靠右行驶？

街角读琴

做一个帅气的卡友很累，这点我真的深有体会。

由于车辆技术条件不同，客、货车机动性能不同，高速公路上客货车混行会造成车辆间相互干扰，进而导致交通事故风险增加，道路通行能力下降。为此，有的省市如山西省实施限制车道使用方式，即大货车靠右行驶的管理措施，取得初步成效。

那么，大货车靠右行驶的技术原理是什么？对于高速公路上车辆通行具有什么意义呢？请看公安部道路交通安全研究中心特约专家、3M交通安全系统部首席交通安全教育与政策联络官官阳的剖析。

近日，笔者在山西省公安厅交警总队组织的关于公路货车行车秩序治理协同共治专题研讨活动中，了解了山西高速五支队在辖区内862公里高速公路上实施大货车靠右行驶的治理经过和效果。

根据现场调研，特别是与高速公路服务区内休息的货车驾驶人随机交流，感受到了强制大货车靠右行驶的优越性。当地一位货车驾驶人介绍，他每天从矿场到工厂运货需要行驶90多公里，过去经常因为拥堵或事故，一天只能运一趟；经过货车行车秩序治理，通行安全、效率明显提高，一天可以运两趟 , 收入也相应增加了。本文就以此次调研，从专业技术角度来阐述大货车靠右行驶的技术原理及其重要意义。

交通安全与交通拥堵已经成为汽车社会的两个顽疾。传统观念一直认为解决拥堵的基本办法是增加道路资源，特别是增加道路宽度和行车道数量，但20多年的实践验证了其效果并不好。

为什么增加道路资源缓解拥堵的效果并不理想呢？道路上行驶的车辆车型和驾驶人是多样的，这种多样性导致了车速差异，进而导致受到车速压制的驾驶人选择换道超车，频繁换道的车辆成为移动路障，又造成其他车辆频繁加、减速，这种对车流流速的扰动最终导致道路通行能力大幅下降。道路越宽，车道越多，反而为驾驶人频繁换道超车提供了可能，增加的道路资源就这样被浪费了。

同时，换道超车也是导致同向车流交通事故的原因之一。1964年美国大卫·所罗门发表的公路交通事故调查报告，即著名的“所罗门曲线”研究报告显示，约1/3的车辆间交通事故发生在车速差为30英里/小时（48公里/小时）左右时，只有1%的车辆间事故发生在速度差为零的情况下，也就是说，速度差达到40-50公里/小时时，事故发生几率是匀速行驶时的30多倍。

此外，在所有车与车事故中，追尾事故和同方向行驶的侧撞事故约占50%。这都说明，在一定范围内，车辆间的速度差越大越不安全，自由流车速受到的干扰越多越不安全。

所罗门的研究报告是国际交通安全领域关于速度管理的奠基级研究，我国高速公路普遍使用120公里/小时的最高限速值、车流按车速选择行车道规则等，都与这一研究发现有关。山西强制大货车在右侧车道行驶的做法，可以起到减少车速差的作用，让所有大货车跟车行驶，减少换道超车带来的风险，提高了道路通行效率。

平均车速差速幅度与事故率曲线（英里/小时）

事实上，保护性使用快车道（超车道）是国际通行做法，我国道路交通安全法也有相关规定，这是发挥干线公路运能、保障干线通道建设初衷得以实现的基本措施。

在这方面，国际上有广泛要求，美国各州都有左车道（快车和超车道保护）使用规则或货车、拖车、半挂车等使用右侧车道的法律规定；澳大利亚有大货车专用车道（货车道，4.5吨以上）和低速车必须使用左车道的法律规定。

也就是说，在多车道道路上，车辆首先要靠右行驶（澳大利亚是靠左行驶，因为是右舵车辆）。

在一些地方，车道使用要求会与道路限速关联，规定当车辆行驶速度明显低于限速值一定范围时，就不能占用左侧车道，而是要在右侧车道行驶。美国夏威夷州法律要求，行驶速度低于正常车流速度时，必须在右车道上行驶，超车或左转除外。

在夏威夷的火奴鲁鲁（又称为檀香山），行驶速度不得低于限速5英里/小时（8公里/小时），对初次违反者的处罚金额高达200美元。马里兰州法律规定，行驶速度低于正常车速或低于限速10英里/每小时（16公里/小时），必须使用右侧车道，左转弯或超车除外。

对违反者的处罚最高可达500美元。在驾驶右舵车辆的澳大利亚，法律规定在时速限制超过80公里/小时或带有“除非超车否则沿左侧车道驾驶”标志的道路上驾驶时，驾驶人必须在左侧车道内行驶，除非超车或右转，还要求在被超车时“必须不加速”。

限制车道使用方式的主要技术依据是车流管理和车道功能定位。车流如水，保障流畅性是道路安全和畅通的关键。均匀和不受干扰的流速是一种理想状态，为了实现这一状态，就要让慢速行驶车辆不阻塞正常流速的车流。

因此，在发达国家（靠右行驶的国家），对于单车道道路，都会通过法律规定要求车辆必须尽量靠右行驶，以便让其他快速行驶的车辆可以超越；对于多车道道路，则必须首先使用最右侧车道。澳大利亚的法律还要求，在遇到其他车辆要加速超车时，被超越车辆不能故意加速和阻挠超车。

按通行车辆类型分类的车道

在车道功能定位上，则会分为关键车道（也叫主车道）、辅助车道、各类专用道等，其中辅助车道主要用于处理那些比主车道交通流速低的车流需求，如转弯、交织换道等。

而且为了配合保护关键车道功能，还会规定在各种情况下，车辆间互相避让的规则，比如转弯要让直行、变换车道时要避让已经在车道内行驶的车辆等，这些规则的出发点都与保护交通流的流畅性有关。

按照国际研究共识，一条车道的最大运能可以达到每小时1900辆车，如果车速提升，导致车辆间距加大，这个数字会有所下降，但是按照一般认知，即使有信号灯的道路，单位小时的单车道断面流量也应该能达到800辆左右。这些道路运能的背后，都与行车道功能定位和交通流保护措施有关，特别是标志标线的交通控制作用和交通法规支撑，以及驾驶人的教育和监督执法等。

总之，这是一套系统工程，支撑了关键车道的通行效率保障和大货车靠右行这样的交通管理规则，我们国家在这方面也需要加强。

我国道交法对快车道保护和大货车靠右行驶也有初步的文字规定，只是尚未明确示意并建立严格的针对性处罚措施。在我国的交通工程教材和标志设置标准领域，虽然尚未形成深入、周全的内容，但在高速公路标志设置标准中，以车道限速加车道性质标志形式告知了车道的不同使用方式，只是还没有上升到法规级的指示或禁令标志。

我国道交法第四十四条规定：“在道路同方向划有2条以上机动车道的，左侧为快速车道，右侧为慢速车道。在快速车道行驶的机动车应当按照快速车道规定的速度行驶，未达到快速车道规定的行驶速度的，应当在慢速车道行驶。摩托车应当在最右侧车道行驶。

有交通标志标明行驶速度的，按照标明的行驶速度行驶。慢速车道内的机动车超越前车时，可以借用快速车道行驶。在道路同方向划有2条以上机动车道的，变更车道的机动车不得影响相关车道内行驶的机动车的正常行驶。”

如果能进一步详细描述具体条件，就能更好地实现安全保畅。比如：车道数不同时，如何使用行车道？在快车道上行驶时，什么样的速度算是慢（比如时速低于限速值10或15公里时），就必须离开快车道？什么样的车必须使用慢车道（比如4.5吨以上的货车）？慢速车道上的车什么情况下才可以借道超车，超车时如何操作？通过什么样的标志标线向驾驶人传递行车道分配和指示？

车道性质及限速标志

山西大货车靠右行驶的管理尝试，是科学和勇敢的。面对全省80%以上的高速公路都是单向双车道道路和大规模的山区公路货运压力，山西交警在过去两年多时间里，通过推行一系列大货车靠右行驶的管理措施。

有效遏制了交通事故的发生，提高了通行效率，这也再次验证了“实践出真知”的道理，也为我们国家提高干线公路通行效率、减少交通事故、治理交通拥堵、完善道路交通法规、丰富交通控制设施的技术手段和控制能力，提供了宝贵的实践积累。

同时也为我国道路运输和交通管理重启了一个重要的、被长久忽视的领域，就是充分辨别行车道使用功能，保护关键车道的通行效率。无论从安全、减排还是治理拥堵的角度来说，这都是一项非常有意义的工作。