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用文字与卡友们聊情怀。
城市限行始于2008年奥运会期间的北京，然而，十年以后，从首都到省会城市，再到县级市乃至经济技术开发区，都开始大张旗鼓的宣布实施货车限行、禁行。
限行城市开始从一环限到三环、五环，限行地区开始沦为禁行区域，货车俨然已成为城市公敌。
城市管理者对货车摆出了不欢迎的姿态，感觉不限行就是自己治理环保不作为。
然而，城市物流事关民生大计，政策影响的不只是货车司机，还有成千上万的厂家和货主，城市到底该怎么对待货车？恐怕社会各界人士有必要作一番研究探讨。
大小城市跟风限行，对货车说“不”，背后的依据就是一纸公告，其实背后没有法律条文支撑，说到底就是权力的任性，通过行政手段强制干预交通行为，人民日报曾经将这种现象称为公权暴力。
《道路交通安全法》第三十九条规定，交通管理部门根据道路和交通流量的具体情况，可以对机动车采取疏导、限制通行、禁止通行等措施。
但该规定是处于安全考虑，遇到重大活动、道路维修等临时性情况时，道路管理部门可以采取如上措施。把限行、禁行上升到政策高度，并以上述条文规定作为依据，将货车一刀切的排出在外，显然与《道路交通安全法》的制定初衷相悖。
城市管理者对货车限行的另一个理由是货车尾气污染。早在2014年，全国人大常委会在审议《大气污染防治法》（修订草案）时，就明确否决了其中的限行条款。
即“省、自治区、直辖市人民政府根据本行政区域大气污染防治的需要，可以规定限制、禁止机动车通行的类型、排放控制区域和时间”。
彼时，有全国人大委员明确提出，该条文侵害了公民的财产权利，属于不当授权条款，应当予以删除。
诚然最近几年由大货车引发的交通事故高发，货车噪音、污染等问题也存在，但当前我国公路货运量占比78%，公路运输是支撑城市运转的中流砥柱。
城市人离不开物流，也就离不开承载商品流通的货车，任何一座城市都不可能拒绝大货车的存在。
既然如此，城市管理者就应该明白，“限”不是目的，关键是引导货车怎么“行”，而不是把城市交通和环境治理的黑锅扣到某个群体头上。
首先，禁行区域应该进一步缩小，不属城市非常核心或者政治敏感区域，不应当设置24小时禁行，这是公安部《关于进一步规范和优化城市配送车辆通行管理的通知》中明确要求的。
禁行的目的无非是交通和环保需要，对环保达标的货车，深夜城市又没有交通压力，为何还要冷冰冰的一刀切。管理者应当本着管理和服务的双重原则，将政策影响降低到最低。
其次，管理者应该清醒的认识到，由限行、禁行引发的问题正转移到其他群体，严重影响了配送时效，给物流企业造成了资源浪费和成本增加。
如果货车只能在晚上进出市区，那么装货的工人是不是都成了夜猫子，改变了一批人的作息规律。
第三，限行要考虑到货车司机面临的真实困境，很多地方管理者似乎给出了解决方案，让货车司机到指定地点办理临时通行证。
但提交材料繁琐，写书面申请，还不一定能获批，是不是让卡友到了某地后，打车进市里办完证再打车回来，这将大幅增加卡友的时间成本，极为缺乏人性化。
建议地方政府应该效仿天津等城市开通线上办理功能，最起码不要让卡友跑断腿。
第四，多数限行是在变相鼓励疲劳驾驶，即便办理了通行证，也只能在规定的时间出入限行区域，而且多在晚上九点之后到次日五六点钟，这不是鼓励大家疲劳驾吗？
建议限行的城市应该增加货车通行时间段，比方说上午9：00-11：00，下午14：00-16：00，这样既能分流，又不至于让卡友长时间等待。
第五，限行、禁行处罚力度太大，特别是动辄驾驶证扣3分，很多卡友被扣的逼近驾驶证吊销或者降级红线，就是因为误闯禁区。
我们不能苛求卡友对每个城市的道路状况都非常熟悉，建议对于外地车辆违反限行、禁行规则的，以劝返或者罚款为主，也可以设置诚信档案，根据货车司机信用情况来给与奖惩，要比粗暴的扣3分好的多。
当前，交通部先后组织了“最美卡车司机”评选和100个高速公路服务区“司机之家”试点建设工作，说明已经充分了解到了卡车司机面临的艰难环境。
希望各级地方政府能够充分考虑城市物流的真实需求和卡车司机的生存现状，科学决策，让城市更有温度。
一是明确货物装货地和目的地，把每次货物运输当作一次“作战任务”来详细研究行车路线。
如果装货地点和卸货地点有一方属于禁行区域，则需要对方拿出解决方案，以免日后扯皮，不得已只能忍痛割爱。
二是如果装地点存在限行，则要查明限行时间，尽量核实好装货时间和耗时，以合理安排货车出城时间，否则错过一小时，货物可能已经装好了，但可能要等一白天才能出城，严重浪费卡友时间。
三是如果卸货地点在限行区域，首先要通过当地交警微信公众号查看临时通行证办理流程和需要提交的材料，通过线上提前申请，如果线上无法申请的尽量委托接货一方提前办好，也可节省大量时间。（文/卡车之家特约作者：李子木）
