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驰骋天下，风雨不阻
春节已经过去一个多月了。我们满怀希望能在这一年里有更好的发展和更丰富的收获。
事遂人愿。在这一年刚开始的时候，就有许多好消息传来：发动机等总成允许再制造、双证取消工作逐步落实等等一系列措施。这里也不一一列出了。总之这些政策都是在精兵简政和深化放管服这样的总基调下的利好消息。确实是或多或少的减少了卡车人的诸多困难。
在这些利好消息当中，笔者其实最关心的还是去年开始的交通运输综合执法机构改革。了解卡车行业的司机都知道，卡车不同于普通私家车，不仅要接受交警部门的监督管理还要面临交通部门的行政执法，正常的执法也就算了，最让人诟病的交通部门的执法机构之多，各执法机构职能之混乱，别说卡车司机搞不清楚，就连很多非主管部门的内部人员都会抓瞎。
所以，看起来与卡车司机无关的交通部门的改革，其实是与卡车司机和卡车行业息息相关的，笔者也在时刻关注着该项改革的变化。
前面说交通部门的执法机构非常的混乱，那我们就先来理清这些关系。首先，所有的交通执法部门的顶头上司都是当地的市（县）交通运输局。
（除开部分早期试点改革的省份），一般地区的公路路政管理支（大）队、运政稽查支（大）队和超限检测站等交通执法机构都是交通运输局下辖的公路局和道（公）路运输管理所的执法队伍，所以这些执法队伍并不直接受交通运输局管理。
其中，路政管理支队和超限检测站行业归市公路局管理，公路局局长由交通运输局的党组成员、副局长担任，支队长一般公路局副局长担任，由交通运输局副局长分管；超限检测站站长一般由路政支队下面的大队长兼任。运政稽查队则由运输管理处领导。
这样的行政执法体系就像老太婆的裹脚布一样：又臭又长。
我们也可以透过上面绕口令般的文字看出交通执法机构的重叠与混乱。其事实也正如这些头衔一样混乱，这样的执法系统不仅仅是让权责不能统一，监管不能到位，更是存在执法机构重叠、行政职能交叉、执法效率不高、多头多层重复执法、人员恶性膨胀、趋利执法、以罚养人等一系列问题。
如此的执法体系其实是忽略了一个既定事实，不管是运政、路政或是超限检测站，他们的目的只有一个：对道路运输车辆人员进行管理监督和行政执法。
但这些名目繁多的执法机构和执法人员，在数十年来的交通运输管理工作的实践中被证明，他们无法在交通运输放管服的形势下和现代化交通运输的浪潮中站稳脚跟。
很显然中国的交通运输系统，从无到有，从开始的行政执法机构不完善，走到前文所说的机构过于繁杂人员过于冗余的局面，这是政府在“摸着石头过河”的实践中的产物。
但这种产物明显不合时宜了，不只是交通运输系统，全国的很多行政区域都是多余的，基于这种情况，政府在2018年三月份出台了党和国家机构改革方案。为了贯彻落实该方案，中共中央办公厅下发了《关于深化交通运输综合行政执法改革的指导意见》。
交通运行系统的又一次改革开始了。
这次改革的主要任务是将执法队伍整合起来，进而理顺各种执法机构的职能，减少不必要的执法层级，解决机构重叠、职能重复等问题。
按照印发的指导意见来解读，整合执法队伍。也意味着精简机构人员，与之相应的，以往全是存在的行政执法事项、行政检查、行政强制执行等执法职能也将会减少，而且此次综合执法队伍不只是单一的将公路或水路的执法队伍整合，是要大刀阔斧的建立一个完全综合起来的交通综合执法系统：“具备条件的地区，可以结合实际进行更大范围的综合行政执法。”
总之越综合越好，如此一来尽可能的减少或杜绝前文提到的执法机构重叠、行政职能交叉、执法效率不高、多头多层重复执法的现象。
意见强调，要理清不同层级的执法权限，明确监管与执法的区别。也就避免了既是执法者，又是监管者。
具体的意见是，省级交通部门不设执法机构，需要执法队伍时，可以按程序调用市、县一级的队伍。
地级市，交通局主要强化监督管理、指导和组织协调。原则上不是执法队伍，但社区的事和市辖区，原则上可以设一个执法队伍。
区县级的交通部门，一般实行将交通运输局和执法队伍合二为一的“局队合一”体制，不再逐级分列执法层级。
直辖市的改革意见并不具体，只要求按照精简多层多头重复执法机构的原则，结合实际，自行研究决定。
以往交通执法中的运政、路政、超限检测站的罚款和收支从来都是一本不清不楚的烂账，司机违法的罚没款项，很多时候都进了私人口袋，这次改革明确了将交通综合执法队伍的经费纳入同级财政预算，将很多地区存在的自支自收类事业单位或以前是公益一类、二类事业单位的预算，也一并纳入同级财政。这样，事业单位的经费有了保障，趋利执法、以罚养人的情况也就可以避免了。
意见要求严格执行罚缴和收支两条线的管理制度。这样禁止了收费罚没收入同部门利益直接或变相挂钩，不会造成账目不清，巧立名目的情况。
加强执法队伍的管理，绝对是一个好消息。
意见要求严格把好人员进口关，严禁将不符合行政执法类公务员要求的人员划入执法队伍，坚持逢进必考，严禁鱼目混珠。
同时还要全面清理规范临时人员和编外聘用的合同工，不再使用辅助人员执法。另外，新的交通综合行政执法队伍将实行执法人员持证上岗和资格管理制度，旨在建立一个高素质的规范化执法队伍。
而规范化的执法队伍最紧要的是其执法要规范，将会严格限制执法人员的自由裁量权，建立健全的权责体系和责任追究机制，完善执法的过程，将结果进行公示，目的是提高交通运输行业行政执法的公信力。
笔者将主要意见中，我们最为关心的内容提取出来，除了这些，其中还有许多待定的事项，如整合后的执法机构具体是什么名称，内设机构又是如何？现在都没有一个具体方案，指导意见，只是给出了一个大方向和基本原则，并无具体的实施方案。给了地方自由发挥的空间。
虽然没有具体方案，但也不是毫无经验，早在1994年的时候，重庆高速公路的行政执法队伍就成了全国交通综合执法改革的试验田，从1994年试点到2005年重庆交通行政执法总队正式挂牌，全面代替重庆公路局、交通局、航管局设立的执法机构，它是由重庆交通委员会下设的独立执法机构：重庆交通执法总队下设直属支队及下设大队负责主城区；高速公路支队及下设大队负责全市范围高速公路行政；其余区县的交通执法机构受交通总队领导和工作指导。从此，重庆交通运输行政进入综合执法时代。
除了重庆的跨部门综合执法体系的经验，广东的部门内部综合性的执法队伍也可以借鉴，设交通综合执法局，他是存在于交通运输局内部的内设机构，执法时是以交通运输局的名义，不同于重庆的执法队伍是独立。
通过意见全文，我们可以看出国家对交通系统的病痛所在是了解的，此次也是对症下药的。指导意见之所以给地方自由发挥的空间，除了是想将全国都变成试验田之外，也是因为各地病症有所不同，需要地方政府自己找准具体病灶。
从全局来看，交通执法队伍整合起来，总体上是利于交通运输行业的行政管理，也精简和提高了执法队伍的编制和整体素质，符合简政放权的主流意识形态，但凡事都有两面性，交通执法队伍整合起来后，权力变得集中，执法人员的权力较之前更为巨大，权力是把双刃剑，在不能保证执法人员的执法行为是否规范的情况下，很难说会不会被这把利刃所伤。
所以我们暂时还不能盲目乐观，但是，此次改革整体方向是正确与利好的，从去年12月文件下发开始到现在只过去两个多月的时间，只要按照指导意见的主要任务和基本原则来推进，在不久的将来，我们将看到一个全新的交通运输综合行政体系。（文/卡车之家特约作者：石中隐玉）
