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【卡车之家 原创】最近一年来，关于排放标准的话题热度一直没有衰减，笔者也已经发布过数篇关于排放标准的文章：
今天要谈的是一直走在排放升级最前列的北京市，相关部门陆续出台了多项针对重型柴油车的新规，为重型柴油车的走向增加了一系列的不确定性。
2018年5月14日，北京市环保局公开的《最新科研成果新一轮北京市PM2.5来源解析正式发布》中显示：移动源均是本地大气PM2.5的第一大来源，北京市本地排放中移动源占比高达45%。
与此同时，移动源的PM2.5贡献率是上一轮解析结果(2014年，占比31.1%)的1.4倍。
根据相关资料，移动源主要是包括机动车、非道路机械等。在移动源里，柴油货车的数量占比大概只有4%，但排放的氮氧化物和颗粒物分别占到整个移动源排放的69%和90%。所以成为重点关注对象。
北京地方环保政策发布一周年，中重卡领域中康明斯或成最大赢家。
去年此时，即2017年12月18日，北京市环境保护局发布了《关于实施重型汽车地方排放标准有关事项的通知》。决定自2017年12月20日起，对重型汽车实施《重型汽车排气污染物排放限值及测量方法（OBD法 第IV、V阶段）》（DB 11/1475—2017）和《重型汽车排气污染物排放限值及测量方法（车载法 第IV、V阶段）》（DB 11/965—2017）两项地方标准。
新申报地方环保目录的车型（包括增补和变更配置）必须满足《OBD方法》和《车载方法》两项标准的要求。
对于已申报地方环保目录的车型则给予了8个月的过渡期，即：自2018年9月1日起，在本市销售和登记注册的重型汽车均应符合《OBD方法》和《车载方法》两项标准要求。
新政出台后的很长一段时间里，各大主机厂都没有了可用的产品，申报目录一片惨淡。主机厂、改装厂正开发的新产品如果没有在2017年12月20日前完成北京环保目录的申报，就意味着该车型无法在北京销售上牌了。标准从发布到执行几乎没有过渡时间，将不少厂家打了个措手不及，导致一些正在公告申报阶段，尚无法申报北京环保的车型几乎“胎死腹中”。
对于在用车的过渡期还是略显仁慈的，北京的经销商在很长一段时间里只能卖“存货”，等2018年9月1日的大限一过，除了提前备案的库存车外，鲜见可上牌的新产品。
直到2018年8月29日，我们才在北京市《2018年度第十四批符合环保排放标准车型目录的公告》中见到了满足国Ⅴ排放标准的重型柴油车(带DPF，满足新PEMS法和OBD法)的车型。在客车领域，玉柴呈现“霸榜”态势，在中重卡领域，则是康机占尽风头。
中轻型产品中，北汽福田康明斯的ISF2.8和ISF3.8等出现频率较高，对于中重卡专用车产品，东风康明斯的ISD系列有230、290马力两款发动机通过了认证。就中重卡而言，本轮北京环保地方标准实施的最大赢家莫过于CUMMINS，搭载了康机的北汽福田、东风天锦等产品率先从载货类产品入手，顺利进入北京环保目录，随后部分专用车改装厂也视同申报了相关的专用类产品。
2018年7月12日，中共北京市委、北京市人民政府发布《关于全面加强生态环境保护坚决打好北京市污染防治攻坚战的意见》，要求自2019年7月起，公交、环卫行业实施重型柴油车国六（b）排放标准；自2020年起，其余车辆实施国六（b）排放标准。
对于重型柴油车，北京市官方文件首次确认了提前执行国六（b阶段）排放标准，较全国实施时间（2023年7月1日）大幅度提前。6b阶段较6a严格了许多，据目前市场反馈的信息，各大主机厂基本都选择了避开6a，一步到位做6b，这也是笔者预计国六成本将有较大增幅的理由之一。
2018年9月14日，北京市人民政府印发《北京市打赢蓝天保卫战三年行动计划》，重点聚焦柴油货车、扬尘、挥发性有机物治理等重点防治领域。
针对重柴车，政府出台了系统性的治理计划，例如优化调整运输结构，减少重柴车的应用；推进车辆电动化，以新能源取代传统能源车；加快淘汰老旧车辆，加强在用车检查；加速机动车和非道路机械排放标准实施；严格油品监管等。
污染防治攻坚战+蓝天保卫战，力度空前，也使整个行业面临着巨大考验。
今年10月下旬，网上流传了一篇文章《北京淘汰国三 已开始研究国七排放标准》，引得一众卡友怒问自己刚买的国五是不是要提前报废，以及国八、国十和国一百能不能早点发布。
此文中“国七”的说法来自《北京市打赢蓝天保卫战三年行动计划》，其中提出：
(八)严格油品质量监管。市环保局、市质监局研究第七阶段车用燃油地方标准。销售前在车用汽柴油中加入符合相关标准的燃油清净增效剂。工商、质监等部门加强对油品制售企业的质量监督管理，严厉打击生产、销售、使用不合格油品和车用尿素行为，禁止以化工原料名义出售调和油组分，禁止以化工原料勾兑调和油，严禁运输企业储存使用非标油，坚决取缔黑加油站点。
车用燃油标准，与车辆的排放标准不能划等号。此处涉嫌偷换概念，将燃油标准称作“排放标准”，而众人所理解的排放标准多为车辆发动机的排放水平。
对于重柴车的排放，执行的标准是GB 17691-2018《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》，而车用柴油标准，现行的是GB 19147-2016《车用柴油》，要求的是燃油中的硫含量、多环芳烃含量等。经历了国三升级国四时燃油质量与发动机排放不同步的混乱，国家开始提倡油品先行，提高车用燃油标准，压力更大的是炼化企业。
虽然引述消息源得出的结论有标题党嫌疑，但笔者也觉得不能100%得出否定结论。笔者在国Ⅵ大一统，排放标准内讧终化解（上）中提及北京市领跑全国的历史，早在2015年11月就征求过京六标准意见。作为排放标准全球领先的帝都，没准会继续引领潮流，但究竟是什么方式，我们还需拭目以待。无论车企和用户，相信绝大多数人都不会希望国标、地标并行的场面再度出现。
2018年11月2日，北京市交通委员会、北京市环境保护局和北京市公安局公安交通管理局联合发布了《关于对国三排放标准 柴油载货汽车采取交通管理措施 降低污染物排放的通告》，要求：
自2018年12月1日起，每天6时至23时，五环路（不含）以内道路禁止载货汽车通行，五环路主路禁止核定载质量8吨（含）以上载货汽车通行。
自2019年11月1日起，全天禁止所有国三排放标准柴油载货汽车（含整车运送鲜活农产品的国三排放标准柴油载货汽车）进入本市行政区域内道路行驶。
对于外地牌照车辆，仅对于可以保障北京市生产生活物资运输的国三排放标准柴油载货汽车、整车运送鲜活农产品的国三排放标准柴油载货汽车网开一面，在2018年12月1日至2019年10月31日之间不禁行。
图片来自网络
自2019年11月1日起，全天禁止所有国三排放标准柴油载货汽车（含整车运送鲜活农产品的国三排放标准柴油载货汽车）进入本市行政区域内道路行驶。
对于广大散户，在国四来临的前夜贪图便宜贷款买国三车的做法从现在看来不是明智之举，之前笔者就表达过类似观点。如今国六已然兵临城下，车辆升级节奏越发趋紧，此时买“性价比高”的国五，还是选择国六来“尝鲜”？还是需要结合个人实际来判断。
重柴车被当作重点治理目标，那么下一步的发展方向是什么？将在哪些领域重点开展？《北京市打赢蓝天保卫战三年行动计划》专家解读中，有这样三种观点值得一看。
重型车的使用是由于目前运输结构过于依赖于公路运输，通过大力推动“公转铁”，将公路运输转化成铁路运输，就会从根本上减少重型柴油车的使用量。——清华大学环境学院教授、大气重污染成因与治理攻关项目北京市跟踪研究工作组组长王书肖。
目前，我们整个城市生产生活保障，主要采用公路运输方式。所以，要减少高排放货运车污染，就必须从根本上改变货物运输方式，也就是公转铁(措施)，就是从公路运输转到铁路运输上来。一方面，充分利用现有铁路，提高建材、汽车、石化产品等大宗货物的铁路运输比重；另一方面，建设绿色物流体系。到2020年，北京市货物到发铁路运输的比重提高到10%。——北京市环境科学研究院副院长石爱军。
从货物需求来看，铁路适运的货物一般具有大宗重载、计划性强、运输距离在400公里以上等特点。北京的商品车、矿建材料、生活必需品、钢铁、煤炭五大货品比较适合铁路运输，具备转移的潜力。从枢纽来看，一级设施实现公铁融合、二级设施实现公铁衔接是普遍规律。因此平谷马坊、大兴京南等北京一级物流设施和铁路28个货运场站应是未来公路运输向铁路运输转移的重要节点。——北京交通发展研究院节能减排中心主任刘莹。
相信从官方给出的专家解读中，我们可以窥见下一步重点发展的方向，即哪些重柴的的“奶酪”已经成为了重点目标。
作为首都，北京的机动车排放标准一直走在前列，例如最早要求加装颗粒物捕捉器，最早要求车载法检验等，对于其他地区车型的发展具有一定参考意义，相信会有不少地区选择跟随“龙头”一起进步。
重型柴油车被认定为北京市最大的PM2.5贡献源时，其命运似乎就已注定，面临环保的压力和新能源“大趋势”，显现出一定疲态。自今年以来，能够符合北京地方标准的重柴车越来越少，半年之后公交、环卫等即将开始执行国六b，2020年开始其余车型也要执行该标准，车辆需要实现远程排放管理车载终端数据发送，排放状态将受到监控，如果针对排放不达标现象进行严厉处罚，再配合各种限行措施，相信未来市场将继续萎缩，不知道再过几年的新一轮北京市PM2.5来源解析，谁会成为下一个第一。
