称重上牌——一场政策与对策的猫鼠游戏

车型发展趋势

笔者之前谈到法规与实际使用工况之间的矛盾时，举了6×4自卸车的例子，在称重政策执行后，6×4自卸车出现了一定的发展变化。

首先，必然的措施就是产品轻量化设计。底盘减重的同时，上装采用新材料，例如进口高强度耐磨板，比较有代表性的是瑞典Hardox悍达钢，其最大的特点就是既轻又抗造，既能满足使用需求还能避免超重问题。

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相比其他专用汽车的利润，自卸车几乎是在“论斤卖铁”，在市场环境的限制下，价格较高的产品还很难普及，但是对于背靠政府行为的渣土运输则很有希望，例如深圳，都开始采用比亚迪纯电动渣土车了。

其次，市场需求出现了6×4自卸车向8×4短轴距产品的演变。受载质量利用系数限制，6×4自卸车自重最大为12.5吨，8×4为15.5吨，那么在原来6×4基础上加一根转向桥变成了8×4短轴距自卸车，自重允许值便可上调3吨，如此便可非常容易地将此类车型的自重控制在合规范围内。

比较有代表性的产品是联合卡车U系列8×4渣土车，轴距为1800+2200+1350mm，笔者推测此款车型有可能不是单纯因为称重上牌而开发，更多考虑的是货箱栏板在法规允许范围内合法地做到1500mm的最高高度（公告审查规范性要求中有货箱栏板高度计算公式，后来取消了该规定，上限值统一为1500mm），但是可以从侧面反映出此类车型的特点：转弯直径小，通过性更好，自重可以满足法规。

于是，在一些称重查验严格，又无法用“上户厢”来作弊的区域，合规的8×4短轴距自卸便成为了更好的选择。

巧钻漏洞与亡羊补牢

在各种政策漏洞中，载质量利用系数一直备受关注。称重上牌政策出台后，申报2字头的越野载货类产品公告成为了不少厂家的新选择，该车型在当时并无载质量利用系数要求，故可以申报更大的整备质量，避免称重上牌麻烦，所以那段时间出现了一系列额定载质量不足500kg的轻卡产品。

如下图所示，该4.5吨总重的轻卡越野车产品，整备质量为3.8吨，额定载质量仅490kg，载质量利用系数一栏为空白。

笔者参加某次行业内会议时，听到有关部门专家透露：他们早就注意到了合格证后台数据的异动，原本无人问津的越野载货轻卡产品，产量忽然出现了指数级增长，有关部门搞清楚了问题真相，即将开始着手解决。

随后，中机车辆技术服务中心于2016年11月发布了《关于调整公告产品技术审查相关要求的通知》，对于纯电动载货类汽车、越野货车和越野厢式货车增加相关的载质量利用系数要求：

对于整改期限后仍不符合载质量利用系数要求的产品，中机中心于294批《公告》予以暂停。

这一次巧钻漏洞与亡羊补牢可以算是猫鼠游戏的典型范例。第一个吃螃蟹的厂家尝到了甜头，业内其他厂家为获得市场份额也开始跟风，形成一拥而上的局面，让本来在国内产量寥寥无几的车型变成了热门畅销产品。事出反常必有妖，监管部门从后台发现数据异动简直易如反掌，随后查漏补缺引导市场和产品的规范化发展。互联网时代，合格证大数据监管机动车厂家，这可以用奥威尔那句名言来形容——the big brother is watching you。

尾声

对于厂家而言，法规越完善，监管越严格，钻漏洞的可能性就微乎其微，产品将正向、健康发展；对监管部门而言，市场所反映出来的对策无疑是检验法规是否合适的重要方法。

如果某一细分车型几乎全部都无法符合现有法规，极少数符合法规的车型在市场看来就如“怪胎”一般，是否说明现有的法规已经不适应市场需求和发展变化，应该适当做出调整了？过去有些法规条款及时性差屡遭诟病，难以满足日新月异的需求，在近几年也得到了较大改善。

改革开放四十年来，中国的汽车工业发展成绩斐然、特色鲜明。在商用车领域，影响颇为深远的称重上牌政策，从表面上看是一场政策与对策的猫鼠游戏，实则在相互作用、相互影响、相互制约，从而促成了产品与市场的健康发展，对于商用车历史有着非常深远的意义。