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欧洲商用车
看到下面这张图，如果让你选择一台，你会选择哪辆呢？沃尔沃FH16-750还是奔驰Actros 4160 MP3？欧洲马力之王和德意志战车？相信不少人都会选择左面的沃尔沃，但是事实这台沃尔沃的战斗力真的更强么？
下面我们一起来大致了解下欧洲各大厂商大件车的真实水平，也许你看完文章后你也许会有新的选择。
众所周知，斯堪尼亚在物流领域造诣颇深，被尊称为“公路之王”，但是斯堪尼亚在我天朝大件运输领域很难见到了，实际运用听说过的也不算很多。能听说的，大概只有斯堪尼亚144G 530和陕西大件的143E了。
为什么在中国大件领域里斯堪尼亚存在感这么低呢？没别的，只因一个关键部件——液力变矩器，液变可谓在大件车上算是核心之所在，起到增矩和无损启动的作用，所以根据车辆有无搭载液力变矩器分为“真大件”和“假大件”车型。
斯堪尼亚在中国大陆地区的大件运输车辆均为未加装液力变矩器的“假大件”车型，大多只是买来大马力，大速比的牵引车配上压载箱牵引钩来牵引轴线板运输。
在中国，斯堪尼亚的真大件车型有且仅有在香港地区才能见到，在香港横溢重运，有台配备有WSK440液力变矩器斯堪尼亚R620 8×4真大件车。
欧洲的大件运输的企业选车一般首先不会去选择斯堪尼亚，斯堪尼亚在大件运输这方面的实力也属实算不上强。平时所见到的斯堪尼亚大件运输车也大部分为假大件车型，而真大件的比例很小。就比如很有名的这台法国SCALES的4系斯堪尼亚。
还有之前斯堪尼亚交付马来西亚的一台R580 6×6大件车，也装备有液力变矩器。
那么如何区分斯堪尼亚的真假大件车呢？
斯堪尼亚并非通过是否后面有设备架来区分真假大件车，要仔细观察后面设备架里面有无散热风扇分辨，像这种有散热风扇的就是真大件车型。如果设备架里只是气罐，油箱、电源柜等一些设备的为假大件车型。
其实斯堪尼亚的大件车均为斯堪尼亚的御用改装厂Laxa Vehicle所打造，但并不意味着Laxa Vehicle出产的大件车均为真大件车。
有个小知识点，Laxa Vehicle改装的斯堪尼亚真大件车全为ZF+WSK的配置，欧洲也有私人改装的未配备WSK而是搭载Allison变速箱的真大件车。
说到这个改装厂大部分人应该都没听说过，Laxa Vehicle是一家专门为斯堪尼亚制造特种底盘的车辆改装厂，大家都多多少少听说过前几年中联重科生产了一台101米混凝土泵车。
除5、6桥为驱动桥外，其它均为转向桥，4、7桥为加装的BPW车桥，其复杂的斯堪尼亚R620 14×4的底盘就为Laxa Vehicle打造。斯堪尼亚虽为公路之王，但并不是大件之王，甚至还得靠边站。
作为斯堪尼亚的老乡，瑞典二雄之一，大件车造的真的好么？答案是否定的。
颜值高吗？高。战斗力强么？未必。
在欧洲，这种沃尔沃的8×4的欧式底盘大件车还是挺多的，看着像模像样，但实际未必很强。现欧洲销售的沃尔沃大件车全为未加装液力变矩器的假大件车型。
FH16-750的数据自然没的说，D16G750发动机，3550Nm，Volvo I-Shift ATO3512D双离合变速箱，动力数据确实足够让人热血沸腾，但是不会去拉真正很重的物件，大多是挂接欧洲低板挂车拿来运输大型履带机械等一些重量小于200吨的货物。
而在中国，卖的最好的沃尔沃大件车便是如下图的FH16 610 6×4大件牵引车，标配12.00 R24的大直径胎，一般带有VBG鸭嘴钩，识别度很高。
随着新FH引入中国，也带来FH16的大件车型FH16-540，搭载欧Ⅳ排放的D16G发动机和沃尔沃VT2814B的14挡手动变速箱。
但是中国也有数量稀少带WSK液力变矩器的沃尔沃真大件车型——特贝格（Terberg）改装的FH16 520 6×6。
原车为93款的6×4沃尔沃FH16 520，升级第一桥为驱动桥（但不是富豪自家驱动桥），加装液力变矩器，升高底盘，加强大梁，原为特贝格为土耳其军方打造的坦克运输车，后因为军事原因再没打造过此款车型。
特贝格之后也极少量为欧洲用户定制改装真大件车——FH16 520 8×4，但数量也是一个手就能数过来，这玩意要比某些顶级跑车数量还少。
欧洲再有少数的沃尔沃真大件车就是自己改装了内置液力变矩器的Allison4700变速箱。
就比如这台土耳其电力（TEIAS）的这台FH16 600，也是像国内沃尔沃大件车一样延伸大梁的设计，最前面配备的强悍的Rockinger牵引钩而不是VBG鸭嘴钩，而且这台车并没有额外的散热风扇，战斗力肯定要比有风扇的多少差那么一点。
说到奔驰，大家应该很熟悉了，国内进口大件车奔驰占了半壁江山还多，最常见的便是Actros 3354，3360和4160了，而在国外奔驰也几乎同样这样受欢迎。
选择奔驰很多时候不只是因为技术，还有就是前期凭借自身产品打下了很良好的市场基础，建立了比其它主流大件车厂商更加完善的服务售后网络，以至于到后来奔驰SLT全系换装VIAB后战斗力下降，但是很多公司综合考虑后最终还是选择了奔驰。
说到换装VIAB，大致说一下，MP3后期，奔驰为了节约成本，就把原厂奔驰大件车标配的WSK液力变矩器换成了福伊特公司出的VIAB，VIAB相比于WSK，少了增矩的功能，只能实现无损启动。
奔驰卡车官方这么介绍这款离合器：“WSK在怠速、换挡时变扭器不可避免进入到无谓工作状态，导致，导致工作油发热传动效率低下，而TCR涡轮离合器是通过涡轮泵轮内工作油的注入速度和注入量实现扭矩传递”。
大家应该都知道从奔驰初代目Actros开始，奔驰的大件车都出自Titan之手，到MP2/MP3后期就有从奔驰流水线上下来的，出自奔驰自家CTT部门，定制车均为Titan改装。再到后来奔驰MP4，就停止了对Titan的授权。
末期奔驰MP3奔驰MP4的原厂大件车全系标配VIAB，战斗力大不如前。近来奔驰Arocs4063/4858/4863都已来到中国。
为满足排放标准，发动机也由之前的OM502 LA V8发动机换成了OM473直六发动机，同样是跟上一代一样标配14.00 R20的越野轮胎，香港人民则早已享受到了欧洲平行配置的Actros 4163 8×4了。
如果你见到一台奔驰的MP3大件车，如何区分装备的是WSK还是VIAB呢？
奔驰的MP1-MP3的大件车散热风扇都是向后吹的，像这种设备架散热风扇上干干净净的就是用的WSK变矩器。
MP3这种散热风扇上面有三个小风扇的就是搭载VIAB的。
跟奔驰相比，曼的配置略胜一筹，性能也更强。当然见得比奔驰更少，也更贵，曼很大的硬伤就是缺少足够的售后服务，也需要经常进行维修保养，要知道大件运输是耽误不起的。
曼的大件车也搭配WSK400或更高级的WSK440，很多方面也比奔驰更加专业。在欧洲，曼的大件车也同奔驰一样受大件运输公司欢迎。
在英国，搭载D3876发动机的TGX41.640正在和奔驰Arocs 4163进行重联运输。
中国21世纪后，买了不少曼的大件车的，而且很大一部分是国企。比如FE40.600、FE600A、TGA33.480、TGX41.680、TGS33.540等一些。
国内南阳某企业的TGA33.480，同样伪造标号的40吨级底盘，很奇葩的有变矩器没散热风扇的车型。
不得不说的TGX41.680 8×6，680马力D2868LF06发动机，3000N.m，ZF12AS 2740DD自动变速箱，配备WSK440液力变矩器。
在欧洲，曼搞真大件的历史跟奔驰同时代，从F8开始到现在的TGX，自然也有改装厂——奥地利ÖAF，家底还是很深厚的。在欧洲曼的大件车的出镜率还是很高的，各项配置尽显专业，战斗力也自然没的说。
比如这台出口俄国的FE600A，配置与出口中国的几乎相同，同样配备彰显力量的12.00 R24大直径胎，这种8×6就是在6×6全驱底盘基础上加一根二桥改装而来。
依维柯在中国的存在感算很低了，人们平时提的也比较少，随着前段时间依维柯发布S-Way，又被提了起来。依维柯在香港地区被称为“欧霸”，还有句话叫做“想放假，揸欧霸”，但是调侃归调侃，依维柯在大件领域比你想象的要强的多。
在SIVI被依维柯的Astra收购之前，依维柯的大件运输车均出自西班牙SIVI之手（除最早的几台Titan改Z32.500），被收购后，依维柯的大件车自然就出自Astra。但是不变的是依维柯改装大件的专业品质，算是在主流制造大件的厂商中最低调的品牌了。
依维柯EuroTrakker 380E52 8×6，17.2L V8发动机，配备WSK400液力变矩器，这辆车在欧洲还挺有名的。
Trakker 560 6×6，Cursor 13L发动机，ZF16S2520变速箱带WSK440变矩器，最大准牵可达275T，一般可用作重联使用。
这里还有个依维柯独家黑科技“双机重联转速同步显示系统”，两台同款依维柯大件车可用重联线串联起来，以尽量达到1+1=2的效果，简直不要太专业。
要知道大件运输在采用双机或多机重联是达不到1+1=2的效果的，而且在某些特殊情况下甚至还会小于1。所以依维柯造大件车要比我们想象的要更加专业。
雷诺卡车在欧洲的口碑还是不错的，但是在重载领域却很少看到，可以说你们几乎见不到真正雷诺大件运输车的影子。
曾隶属于EDF公司的雷诺R360 6×4，配备14.88L的V8发动机。
来自法国Titan Tractomas（跟改奔驰的Titan没有一点关系）的带液力变矩器的真大件车，很奇怪的一点是Kerax驾驶室放在了初代马格农驾驶室底座上面。
车辆8×8驱动，车桥有点像是来自凯斯勒的车桥，可以确定的是此车并不属于雷诺原厂车型序列。
之前问过一名在中特物流的大件运输车的司机，得知有一台雷诺R系列的一台真大件车，经了解此车经应该是尼古拉斯（Nicolas）强化过的车辆，为带变矩器的真大件车。但是之后再没知道新车型中的雷诺大件牵引车。
来自风车国的达夫在欧洲还是有一大批拥护人群的，市场占有率还不算低，但是这个牌子在中国内地算是翻不起身了，国内最熟悉的一批达夫大概就是中国邮政在之前买过一批DAF 65CF了，后来由于维修问题现在都已报废了。
回到大件问题上，DAF在英国还是有一批真大件车的，英国不少公司比如Allelys heavy haulage和Sarens等都曾买过。比较有名的就是蓝绿涂装的Allelys heavy haulage公司的车了。
DAF的大件车几乎均在英国，最早出现大件车的是95系列，当时DAF刚刚接手了英国本土品牌Leyland（利兰），那一段时间DAF卡车在英国被叫做Leyland/DAF。
但是这批大件运输车都是经GINAF（吉纳福）特殊改造的，都是按照英国STGO-CAT3（不知道这个含义的可以去看上一篇文章：《卡车上的标志牌除了TIR 你还了解多少？》的标准制造的。
改装最后三桥为液压悬挂，比较有意思的一点是车辆的第二桥轮毂特别粗大，会被很多人误认为是8×6驱动的车型，事实是该车桥本质确实是一根驱动桥（13吨级）。
但是用在这台车上并不带动力，只是为了车辆能有更高的吨位。该车配备了WSK400的液力变矩器，最高GVW为150T。
“杀人死”Sarens英国分公司的长轴DAF95.400，前面还换装了Rockinger的喇叭钩，从这里可以清楚的看到在“DAF”三个字母上面标着“LEYLAND”。
再后来XF95/105系列，配备了更高规格的WSK440液力变矩器。
说到雷诺就不得不提到他的家乡大哥——尼古拉斯（Nicolas），相信不少人也听说过，这个名字在大件界也是如雷贯耳，但是实际上它的牌子准确说应该叫Tractomas。
尼古拉斯早在上世纪就有数台TR66 6×6（配备WSK液力变矩器）来到过中国，但是鲜有人知道。
大家最熟悉的就是来中国的三台D90（TRL88M8CK），发动机方面官方提供MAN、Cummins、CAT三种动力选择，在变速箱的选择上，官方提供Clark和Allison的自动变速箱可供选择，车桥采用的凯斯勒（Kessler）的矿用车桥。
D90中90就代表着GVW为90吨，90吨级底盘，这个数据在哪个国家理论上来说都是不允许上牌的，官方给出的最大牵引总重可达610吨。
这三台D90中，第一台用的是雷诺R系的驾驶室，760马力V12 MAN发动机，配备Allison变速箱，用了几年后从广东卖到了重庆，现在好像在出售。
第二台第三台用的为时期不同的雷诺Kerax驾驶室。第二台配备的和第一台一样的760马力V12曼机，第三台用的则是CAT C27发动机，也均配备Allison自动变速箱。
曾经问过一名大件车司机，之前在某些山区拉变压器，遇到回头路等一些复杂路况时，不能够重联运行，这时只需要一台尼古拉斯多压些配重即可顺利通过，可见其战斗力强悍。
看完文章后，相信大家都差不多对欧洲各厂造的大件运输车真实水平有大致了解了，文章最开始选择哪台车的问题大家心里大致也有数了。
反观当下中国，大部分中小企业由于价格问题还是会去选择一些更为实惠的重载版大马力国产车来运输。中国各车辆厂制造大件车起步较晚，直到现在国产大件领域还是处于算较为空白的地步，真正的大件车产品过少。
2017年重汽汕德卡制造过一台带VIAB的全驱大件车，尽管不是带液力变矩器，但也可以小小满足一下200吨以下大件的市场，让运输企业可以多一个选择。
在国产的大件车中也不乏有一些优质的产品，其中做的最好的就是陕汽了。
有了前期陕汽制造重载牵引车的基础，在学习吸收进口大件车技术后，前些年陕汽也推出过搭载600马力康明斯ISX15、配备ZF16S 221+WSK400或Allison 4700PR的SX4500/5600等一些真大件车，装备矿用车桥，还被称为“国产小尼古拉斯”，反响还是很不错的。
国产大件车一个很大的问题是我国现在还是拿不出一套完全国产的大件车动力链出来，在液力变矩器等一些核心部件上还是受制于人。
不过相信总有一天国产的大件运输车也能在大件车市场上占有一席之地，可以为大件运输企业提供一些较为廉价、有战斗力、品质可靠的大件车产品！（文/卡家号：Premium）
