要根治超载 最大的阻力难道是卡车司机?

很多司机朋友都说，现在运费越来越低，大的市场环境逼着大家超载，不超载就亏本。

但是如今的大环境是怎么造成的呢？

是来自司机同行的一次次改装，一次次行贿，一次次躲避稽查，一次次心怀侥幸。

这些违法操作让他们尝到甜头，于是越来越多的人前赴后继。

最终大家都超载，不超载反而不正常，挣不到钱，接不到单，不超载守法的司机反而被市场所淘汰。

那么，到底有多大的利益可以让这些司机罔顾生命，铤而走险呢？

一位卡车司机粗略地算了一笔账，核载30吨的货车，载1吨货是30元，30吨赚900元，去掉司机工资700元、油费750元，明显赔钱的买卖。如果超载拉货160吨，运费4800元，即便考虑到油费的增加，也还能剩个2000-3000元。

而另一位卡车司机表示车贷和家庭的压力太大，要不然谁也不愿意去冒风险超载。

他也算了一笔账：他的半挂车上完牌约50万元左右，要回本需要3到4年，这期间不能出事故，不被交警，路政罚款。而4年后，这车价值也就20万左右，平均每挣5万，相当于去打工4000元/月，如果出了交通事故也许就血本无归了。

为什么这一切后果都要由无辜的人来买单？

▎为降低运费，货主要求超载

如今的“治超”，很多时候只罚了司机，但是对货主却很少进行过处罚。

一位卡友表示：作为卡车司机，国家严查超载超限，我是很支持的，因为超载超限行为的确非常危险。但是治理超载超限的源头，应是在买卖双方，而不是中间负责运输的司机。

在运输链条上，货主是最重要的一环，对于货主来说，超载车辆运得更多，可以减少运费支出，所以很多货主也更倾向于选择超载车辆。

很多卡车司机反映说，要是装的不够多，货运站不给签单或过磅。

货主受到处罚，成本相应提高，无利可图，就不会再要求货车超载，多出来的货物就需要更多的运力，车多货少的矛盾相应得到缓解。

这样一来，货运市场就会回归良性竞争，运价相应得到提升。

▎治超20年，越治越超

正如很多卡车司机吐槽的：“最严治超令”的这个‘最严’已经不是头一次说了，每次治超都说‘最严’，真挺可笑的。”

早在1998年，中国就开始立法治超，最近几年“严厉治超 ”的口号更是天天喊，但超载依然根深蒂固。

其中很大的一个原因就在于执法部门以罚代管，这是一个长久以来不能摆上台面的“行业惯例”。

首先，在罚款的环节，罚款的力度小，而且标准并不统一，有的省份花160元买一个超限证就能通过，有的交200元钱，不开票就走人。

交警和路政出发标准也不同，交警罚完路政罚，但有一条是不变的：交钱就走。

当罚款远低于超载所得，货主和司机超载就仍然有利可图。

除了正当性的罚款，“治超”也存在着赤裸裸的灰色收入，《人民日报》对此就进行过专门的批评。

据一些卡车司机透露，超载司机可向所经路段的“车托儿”缴纳一些“买路费”，甚至可以办“月票”！有了“车托儿”开道，不管超载多少，执法人员都会装作看不见。

有卡友表示“车托儿”通常只能带过一个站点，收费200～300元不等，如果一个个站点累加起来，对于那些跑长途的司机，一个月光“带路费”就得花上小一万元。

为了把“买路费”挣回来，司机们往往会狠狠地超载，情况反而比治超前更严重了。

▎超载如何根治？

说了那么多，下了那么多“重拳”，为什么超载还是屡禁不止，无法根治？

其实重拳“治超”不如多拳“治超”。

其实国家也有相应的对策了，2016年国家出台《超限运输车辆行驶公路管理规定》，规定提出“一超四罚”，即对司机、货主、运输企业、货运场所经营者都要处罚。

但如今执法效果差的原因就在于监管部门治理重点一直放在司机身上，而忽略了对货运上下游环境的净化。

“你说超载难治吗？我觉得特别简单。”卡车司机刘师傅指出，“有法必依、执法必严就行了，如果政策能够严格执行，那这样即使运价上涨，上下游都可以接受，也就会主动承担起监督司机超载的责任了。”

监管部门“有法必依、执法必严”，才能让货运市场回归理性和健康，才能让卡车司机摆脱困境，最终减少悲剧的发生。（文/卡家号：钱老司）