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来卡车之家App【卡车之家 原创】国六排放标准已经实施，搭载国六排放水平的发动机和搭载国五、国四排放水平的发动机在使用的层面都有哪些差异？
就这一问题，我们和驾驶搭载康明斯国六车型的驾驶员，以及康明斯的工程师进行了简单的交流。他们认为搭载国六发动机的车辆在使用的过程当中应该注意下面几个问题。
随着大马力发动机的普及，在驾驶习惯方面对驾驶员提出了更为苛刻的要求，如果还保持以往车型的驾驶习惯，可能会留下很多的遗憾。
比如现在有一部分驾驶员为了省油，习惯性的让发动机保持在较低的转速，甚至是拖挡的状态下行驶，殊不知这种操作的方式对于发动机的影响是致命的，长期以往很容易造成发动机故障。
在国六阶段，为了提高尾气的洁净度，很重要的一个环节是提高尾气的温度，以此来给后处理系统提供良好的工作温度。拿康明斯发动机来说，如果长期以往发动机不能以正常的工作转速来运行，处于拖挡或者憋车的工况之下，那么会引发下列问题：
1、燃烧不充分 颗粒物增加
首先，因为柴油在发动机内的燃烧并不充分，会增加颗粒物的量，对DPF工作形成压力。但是，这还不是最重要的。
2、增加尾喷频次 导致油耗上升
上面我们说过，国六发动机很重要的环节是提高尾气的温度。在拖挡或者憋车的情况之下，排气的温度必然达不到最合适的工作温度，此时，康明斯发动机会通过控制空燃比的方式来控制尾气温度。
同时，发动机会在发动机的排期冲程增加1-3次的尾喷，第一次然后喷射用来将气缸内还没有燃烧完全的雾化柴油进行再次的燃烧，以此来降低尾气当中的颗粒物含量，从而净化尾气；第二次喷射在净化尾气的基础上，提高排气的温度，让后处理系统能够更好的工作；第三次喷射主要是用在我们后续的再生上面。
目的本是让发动机低速工作省油，但是得到的效果可能适得其反，发动机为了提高尾气的洁净度，在自我调节的过程当中，反而会增加油耗。
3、DOC可能不工作 导致DPF堵塞加剧
最后，国六发动机当中颗粒物大概有90%左右，会在发动机正常行驶的时候，尾气温度在200-300度时，被DOC结合DPF消耗掉，只有大约10%的颗粒物会被过滤在DPF上面，需要我们通过后面的再生去把它消耗掉。
当排气温度在正常的200-300度区间时，DOC可以把尾气当中的氮氧化合物里面的一氧化氮通过氧化作用变为二氧化氮，而二氧化氮是强腐蚀剂，在它的催化作用下，颗粒物变软然后被正常处理掉。如果排气温度达不到这个区间，那么DOC基本上失效，也就生不成二氧化氮，颗粒物在没有二氧化氮这个催化剂的情况下会直接附着在DPF上面，造成DPF系统的压力过大。
总结：从驾驶习惯出发，我们必须要让发动机保持在最佳的工作范围之内，避免憋车、拖挡的情况出现，才能够保持后处理系统的良好工作，也能够保持燃油的最佳消耗。
除了要改变驾驶员的驾驶习惯之外，国六发动机对于燃油品质、机油品质以及尿素溶液的品质同样提出了更高的要求。
国六发动机的工作，对燃油当中的含硫量提出了更高的要求，目前国内三桶油的燃油含硫量基本上能够控制在10ppm左右，在这个范围之内，DPF系统大约可以实现100小时再生的设计要求。
但是，除了国家三桶油之外，一些不合规的油品燃油当中的含硫量远远超过这个标准。从康明斯调查的数据来看，不合规的燃油含硫量基本上在1000ppm，甚至达到9000ppm，超标的含硫量势必会增加后处理系统中DPF设计的再生频次和整体设计寿命。
发动机在工作的时候会有一部分机油附着在气缸壁上被做功冲程烧掉最后排放到大气当中。低级别机油当中所含的抗磨剂同样也在其中，被燃烧后的抗磨剂会形成DPF难以通过的颗粒物，给DPF系统带来不可逆的损坏。
为了降低机油带来的DPF系统故障，在国六阶段的发动机上，康明斯要求发动机机油级别必须达到CK-4级别，从而降低DPF工作压力。
用来完成氮氧化合物反应的尿素溶液，在国六阶段也提出了更高的要求。
正规厂家生产的尿素溶液，尿素含量基本上保持在32.5%左右，如果加注不符合这个标准值的尿素溶液，则会对国六发动机多个层面造成影响。
在国五阶段，尿素溶液的尿素含量并没有专门的传感器进行检测，在国六阶段增加了尿素浓度传感器，一旦添加不合规的尿素溶液，则会在第一时间表现在车辆上面。不合规的尿素溶液添加，发动机检测之后会对车辆进行限扭处理。
另外，如果添加不符合标准的尿素溶液，在SCR系统工作过程当中，因为尿素浓度不达标，会致使氮氧化合物不能和尿素融合很好的反应生成氨气和水分，从而造成尾气的超标。而超标的数据也会通过传感器直接反应给行车电脑，造成限扭等情况。
国六排放标准的来临，将会对驾驶员的驾驶水平和用车习惯提出更高的要求。我们也希望在此问题上，厂家能够帮助用户来提高车辆在使用层面的问题、国家能够解决大环境层面国六排放标准车辆的油品、尿素溶液、机油等问题，让国六实现良心的发展，为国家的环保贡献卡车人的一份力量。（文/图 霍景春）
