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冷链运输碎片化承运,最终受害者有哪些

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近年来,国家为了加强食品安全管理、鼓励发展经济农业作物,提高农业收入,不断出台支持发展冷链产业政策。

另外,随着城市化进程的推进,使得人们对食品和医药的需求增大,生鲜电商的崛起,这无疑均加速了冷链物流的发展。

社会大量资本不断进入冷链物流行业投资布局,但主要集中在仓储、商贸、仓配环节,而公路干线运力方面主要依托社会个体车主、小车队碎片化承运状态。

冷链运输碎片化承运,最终受害者有哪些

长此以往,这样的一种状态必将阻碍冷链物流的发展,但撇开冷链物流来看,这种碎片化承运,最终祸害的又是谁呢?

受害者一:冷藏车

据调研数据显示,目前市场上冷藏车业务承运布局为:

10%左右冷藏车属于冷链企业或深加工企业自有车辆,其承运线路和业务处于相对稳定状态;20%跑干线的车主拥有满足50-60%左右月度相对稳定的承运业务;70%以上的跑干线的车主拥有满足20-40%左右月度相对稳定的承运业务。

总的来说,大部分冷藏车的承运业务并不稳定,他们获取货源的方式多为:追热点地区或对行业熟悉的黄牛信息部、互联网平台、朋友圈等。

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而物流企业和车主之间存在信息不对称,再加上各地需求存在周期性差异,于是就出现多转手渠道找车、找活,需求旺季的地区冷藏车供不应求,需求淡季地区供过于求,从而导致市场价格混乱,从业群体普遍存在饥一顿、饱一顿现象。

冷藏车主对于返程压价、货运价格混乱、找不到货等状态苦不堪言却又无能为力。

受害者二:物流企业

就目前冷链物流市场情况而言,上游拥有渠道资源优势的物流企业,其价格空间较大,可以通过背靠背把业务分线路、分标段分包给中下游物流企业进行承运。

现阶段,业内拥有自持车辆构建稳定运力的企业,管理成本很高,对小车队及个体车主并无市场竞争优势,最终干线90%的份额由个体车主和小车队碎片化承运来实现。

从中小型物流企业的自身业务规模和业务统筹来看,很难形成稳定的路线规划体系。

每天承运业务的20-30%,总是处在临时调车状态,相关市场调研显示,一家小规模的物流企业每天发5-8车次,计划外临时调派社会车辆约2、3车次,需要在朋友圈、车货信息平台,发布信息寻求车辆。

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每天时时跟踪服务的,预约、在途和售后约20-30车次, 企业运营不胜其烦进行高频电话处理各项事宜,投入大量的人力及时间成本。

以上种种因素相互作用,使得企业调度运营人员极易操纵价格,最终影响企业正常发展。

受害者三:客户

市场很多企业,以牛奶为例,为了保证原奶的新鲜,原奶运输采用全程冷链物流,利用恒温冷藏车,温度始终控制在2-6℃,而且为了监控运输路程,需要随车配备GPS系统,对车辆的实时动态及仓内存储温度进行监控。

这些企业每年物流成本费数以亿计,他们一直在想各种办法降低物流成本以提高利润。

冷链运输碎片化承运,最终受害者有哪些

但是市场上的冷链物流企业为了自身利益各自为战,缺少整合能力,集中度比较低,尚没有一家冷链物流企业整合行业资源,搭建稳定的公路干线运力系统,形成规模效应。

因此,如果没有从源头解决问题,那么这些企业就算是降低了物流成本,也只是小幅度降低,属于治标不治本,还是支出了很多不必要的成本。(文/卡家号:冷易通)

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