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舍得。
我国的宝岛台湾，对外贸易非常发达，岛内有基隆港、台中港、台北港等几大世界性的港口，货柜运输非常繁荣。
很多台湾同胞就是通过给物流公司开货柜车谋生，货柜运输是现代化与集约化的代表，台湾货柜车司机的境遇与整个台湾地区的经济发展休戚相关。
作为经济先于我们发展起来的地区，台湾货柜车司机的生存境况对我们有很大的借鉴与参考意义，本文就简单的介绍下台湾货柜车司机群体。
很多台湾同胞说话声音和肢体语言都比较夸张，岛内民众也特别喜欢用夸张的语言去阐述一件事情，这个看看台湾的电视购物节目就能有直观的感受。
“开到想吐也得开”这是很多台湾货柜车司机经常挂在嘴边的一句话，虽然略显夸张，其背后却是台湾货柜车司机工作时间长、工作强度高、工作乏味的真实写照。
码头取柜——拖柜——工厂送货——码头交柜是台湾货柜车司机的日常工作（也有只在港口之间接驳货柜的，就不用开去工厂）。
台湾货柜车司机普遍没有底薪，工资是按趟来算，多跑多得，一般每天的工作时长在10个小时左右，遇到堵车或者其他突发情况一天工作时长达到14个小时也很常见；目前台湾货柜车司机的普遍工资在4—6万新台币之间（约合人民币8000-12000元）。
和国内情况一样，台湾货柜车司机也是一人一车，不过他们内部会成立小团体，一上路就会通过无线电台互相通报各自遇到的路况，以绕开拥堵，达到运送效率最大化，同时也打发一下行车的无聊。
台湾地区对货车司机的工作时长都有相应的规定，原则上要求货车司机开车超过4小时就要休息半小时，同时一天工作时长不能超过12个小时，两班开车之间的时间间隔要超过11个小时。
但是就如前文所说的，台湾的货柜车司机一天工作时长超14个小时很常见，因为工资是按趟来结算的，跑的多工资才高。
很多公司明面上也是鼓励货柜车司机开车不要太快太赶，多多注意安全，要货柜车司机多惜命，但是实际上跑的少不单直接导致货柜车司机收入变少，跑的慢，如果耽误了时效还有附带的罚款。
因此对于台湾地区的规定，其执行情况并不理想，流于表面。物流公司层面的薪资结构及奖惩机制还是鼓励货柜车司机多拉快跑。
近几年震惊岛内的货柜车司机猝死码头事件以及大货车司机22天无休疲劳驾驶撞死两名巡逻交警的重大交通事故，让台湾货车司机疲劳驾驶的现状公之于众，引起了岛内民众巨大的反响。
岛内民众以及货车司机工会都要求执法机构加强执法，将相关法律法规落实到位，同时呼吁改善货车司机的工作环境与待遇。
有开货柜车的司机想拉弟弟入行，弟弟回答道：“开货车，不如开家奶茶店啦”。
对于现在的台湾年轻人来说，开货柜车看似不用坐在办公室里被人管很自由，但其实不过是在一个流动的铁质牢笼里面讨生活，开货柜车要想拿高工资就要拼命干，干到都没有时间去谈恋爱与享受生活，货柜车司机的行当对台湾年轻人没有吸引力。
很多入行很多年的货柜车司机，迫于养家糊口的压力也只能咬牙坚持干，由此台湾货柜车司机的老龄化趋势非常明显。年轻人不愿加入，现有的货柜车司机逐渐老去，台湾货柜车司机群体面临着断层的危机。
台湾的货柜车司机普遍月休2-4天，一般加班都有相应的补助，迫于生计很多司机都会放弃休假，用休息时间去换钱。
货车司机的职业属性，决定了这是一份高风险的工作，中华民族爱家顾家的传统在哪里都一样。
台湾的货柜车司机大多成家立业，平时大部时间都在路上，陪家人的时间很少，好在台湾面积不大，再晚至少每天还能回家，这点大陆的司机就享受不到这种待遇，出去一趟十天半个月不能回家都是常事。
相同的是，大家都顾念自己的家，体恤亲人对自己安全的牵挂，愧疚于没法长时间的陪家人陪孩子，家庭的琐事都要家里人去应对担当。
大部分的台湾货柜车司机希望通过自己的努力给自己的家人带来好的生活，给孩子提供更好的物质与教育条件，让孩子将来不用像自己这般通过劳力去赚辛苦钱。
台湾地区与货车司机相关的法律法规较大陆要更完备，但是台湾地区的卡车司机也仍旧是一个辛苦的群体，台湾的卡车司机喜欢用“拿命换钱”来形容自己的处境，这与大陆“赚血汗钱”的表述殊途同归，都说明了货车司机群体的生存不易。
物流行业的特性决定了这个行业会不断的去最求更高的效率，更高的效率决定了更高的收益和更强的竞争力。
而司机作为实现效率提升的关键因素，不断受到各方的压力催促其要拉的更多跑的更快，以至于这些年货车司机机器化的趋势日趋明显，逼得货车司机们连吃饭睡觉上厕所的时间都要压缩来提高所谓的运输效率，巴不得自己变成不用吃喝拉撒的机器人。
这不是一两个法律法规能解决的问题，很多人抨击法律法规执行不到位，抨击物流公司对货车司机进行压榨，这些不过都是表面原因，运力和货量之间不对等的关系才是这一切的根源。（文/卡家号：小K）
