【商车邦导读】商车邦认为，以现在个体车主的“粗放型”的成本计算方式，并不能带来真正的成本呈现，很大一部分个体车主的成本都是一笔“糊涂账”。
“一个月成本平均最少2000块钱，或者车的篷布、灯泡坏了什么，大体算进里边吧，这东西（养车成本）不能说死，但是也是八九不离十。”
在接受商车邦关于TCO(总拥有成本)的调查时，一位来自山东的绿通轻卡车主大体计算了他一个月的养车成本。
这2000块钱里，没提到燃油费，也不包括自己的工资，只是涵盖了每月平均的保险，自己的饭钱，和日常保养换机油和轮胎的损耗。这只是众多个体卡车车主对于车辆成本五花八门计算方式中的一种。
在计算车辆总拥有成本上，物流车队中通常都有专业的财务人员会对车辆TCO涉及的各项数据进行统计分析，但是TCO仅存在于物流车队中明显是不够的。
根据中物联在2018年的《货车司机从业调查报告》中的表述，“从业类型来看，车辆自有、自主经营的个体司机是司机从业主体。
其中，以自己购买，通过挂靠方式开展自主经营的司机占绝大比例，约44.37%。由自己购买，个人所有开展自主经营的司机占24.45%。完全由公司购买、受雇驾驶、公司经营的司机占比为24.18%。”
这就意味着，在中国的三千万卡车从业者中，个体车主占据着六成以上的比例。
当前，随着TCO这一在欧美市场已经应用成熟的理念被引入中国，各大卡车品牌也在极力推广TCO理念，在这一背景下，对于占整个行业六成的个体车主来说，是否了解TCO？在日常运营中他们如何来计算成本？他们所给出的答案就变得非常重要了。
近期，商车邦调查采访了十余位以拉绿通为主的个体车主，多数受访者对于TCO概念均为“不知道”“没听说过”，其中仅有一名驾驶员表示曾经从经销商处听说过TCO：“经销商就那么一说，我就这么一听”，具体何为TCO，根本无从谈起。
并且，经过调查我们发现，很多个体车主对运营成本的计算方式，他们还根本没有总拥有成本概念。在他们看来，抓住眼前这一趟合适的运费，实在比计算TCO实用得多。
根据调查我们了解到，多数个体车主的成本计算大致分为两个阶段：第一阶段为车辆还款期，一般大货车还贷款需要在1-2.5年，在此期间，个体车主需要支付买车贷款和其他费用开支。
比如买车贷款15万元，车主会先对这15万元的贷款进行回本计算，等15万元的车贷还清，那就意味着这辆车已经完完全全归属自己。这一阶段的保养和保险等一系列支出费用均算入成本。
贷款还清之后，车辆进入第二阶段，即自我支配期。有的车主选择继续运营，此时的运营收入在收回当初买车花费的本金之后，才开始进入盈利期。
有的直接把车作为二手车销售，所得的车款除去买车首付款之外，就是这辆车带来的收益。调查中有位车主说到：“养车3年下来，最后车（二手车）卖多少钱，就是你挣多少钱。”
除了成本分期方式不同之外，很多车主对于日常运营成本的计算也存在问题。他们通常会从更基础的目标切入，很多个体车主计算成本以单次运输成本计算。
以其中采访的一位驾驶员为例，此次是从成都到北京：燃油费用为3200元，没有另雇驾驶员，由于拉的是绿通，通行费用为零，到达目的地的压车时间4天，共计伙食费300元，所以这位车主认为“此次拉货的成本是3500元”。
实际上，此次运输成本中，没有平摊入保养保险费用，轮胎及车辆折旧，个人工资等成本。而对于保养、维修或保险费用计算，他另有一种表述：“比如十月底需要交付保险一万八千元，那十月份的跑车就是在挣这保险钱。”
所以，我们可以看到，一些个体车主的成本计算是以单次开销和单次运输收入为单位，他们更关注短期成本与收益，而不是把车辆全生命周期所需各项成本进行分摊后得出整体收支情况，普遍缺乏看长远、算总账的思维。
在了解了个体车主的成本计算方式之后，商车邦认为，以现在个体车主“粗放型”的成本计算方式，并不能带来真正的成本呈现，很大一部分个体车主的成本都是一笔“糊涂账”。
由此可见，要想在国内推广普及TCO这一先进的成本计算方式，群众基础很重要。
那么，TCO具体是指什么？他究竟能帮助个体车主做什么？
我们需要简单梳理一下。TCO是指卡车“全生命周期成本”（Total Cost of Ownership，TCO），最先由梅德赛斯-奔驰卡车在2012年引入中国，按照其计算方式，卡车TCO分为一次性成本和生命周期成本。
一次性成本简单来说就是车辆上路之前的一次性投入，而生命周期成本则是车辆上路运营后的年度成本乘以使用年限，年度成本包括贷款费、保险费、车辆养护费用、燃油费、轮胎成本、维修成本、道路通行费、司机成本等。（如下图所示）
使用TCO成本估算方法，会让车主的购车理念有所不同。在初期买车时，一辆45万的车比32万的车价格高，但是还是会有人买45万的车，其原因或省油，或车辆使用维护间隔周期长，或使用年限不同，或45万的车辆残值更高，二手车市场更好出售等。
因为从TCO的计算方式着手，很多购车者认为，一辆45万的车的全生命周期成本比32万的车更低。所以，不同的成本计算方式决定了不同的选择，也决定了最终不同的收益。
此外，影响TCO普及的另一个主要因素是运输效率。由于中国目前的卡车出勤率和年运营里程处于较低水平，导致很多车主对于运输成本的观念并不强。
例如，一辆进口车年行驶里程35万-40万公里，如果每百公里节油3L，每年燃油成本就是七八万元，而国产卡车的年行驶里程基本是进口卡车的一半，所以很多车主对于燃油成本并不是很敏感。
再比如，我们调查的绿通车主，在卖场要压车平均4-5天，很多国产卡车车主基本可以接受，因为他们主要计算的是停车产生的食宿成本；但进口卡车车主的成本意识更强，会从车辆全生命周期成本来计算停车成本，所以他们基本不会接这样的活儿。
商车邦认为，TCO的价值，不仅是为了帮你算清账，更在于让每个车辆运营者能真正提高成本意识。
TCO目前为何能在车队中率先普及？因为车队用户普遍都有完善的财务统计方法。那么TCO对个体用户是否就没有价值？
显然不是。对于每个车主而言，买一辆车，就等于一项投资，即使现在不知何为TCO，即使还没条件做出详细的财务统计，但也应当对自己这项投资的总体收支有更清晰和长远的打算，绝不能干到哪儿算哪儿。
只有学会精打细算，即便现在行情不好、竞争激烈，最终还是能成为笑到最后的人。（文/卡车之家特约作者：商车邦）
